统一一个国家，书同文和车同轨哪一个更重要？

秦王扫六合，一统天下。“书同文”和“车同轨”以及统一度量衡等举措不但打造了一个长达近450年的秦汉帝国，而且把“大一统”这三个字注入到中国的血脉中，之后的两千多年，华夏诸地虽然也经历过长时间多政权并存的局面，但始终“分而不裂”，直到今天。

  史学家们对秦始皇“书同文”的奠基性文化功绩着墨甚多，而且从观察者网的网友们的评论来看，他们对有一个一以贯之的文字传承系统而相当自豪，比如在这篇文章下面，读者们纷纷说，“燹公盨铭文拓片”的很多字，跨越了2900多年，我们还能认得。

燹公盨铭文拓片

笔者在读北大史学家李零著作的时候，对他的一个论断印象很深，他认为秦朝才是西周真正的继承者，比如秦的小篆，和其他六国的文字比，从形体上看，是最接近西周金文的。

有趣的是，史学家和史学爱好者们会有意无意地认为，相比“书同文”，“车同轨”虽然也很重要，但在大一统的铸造过程中，其历史意义似乎要次于前者，真的是这样吗？

《史记·秦始皇本纪》对嬴政老师的车同轨改革有过较为详细的记载，他是这么搞的：“舆六尺，六尺为步……乘六马。”（此处应有666）这个改革除了某些仪式性的意义之外，主要的功用就是对全国的基础设施，尤其是道路建设做一个统一标准化的规划。

顺便提一句，也许有读者好奇，为什么用“六”这个数字搞标准化，而不是五或者七？这个问题，笔者在另一篇文章谈到，这和当时的五德始终说有关，在“三统”的制宪模式下，秦朝是尚六数的。

陕西兵马俑一号铜车马的结构示意图

秦始皇在统一的任务完成之后，曾有过六次巡游（最后也死在巡游的途中），从他自身的角度讲，他也肯定不想让自己的马车队在路上出什么问题，所以对全天下马车的轴距、长宽、尾灯、转向灯、雨刮器等做一个标准化管理很有必要，这样车坏了，找个修车铺就能把零件换了。相应的，官道的宽度以及铺路的材料也要有讲究。

崤函古道上的古代车辙

一提到搞建设，我们马上就会联系到秦始皇的污点，滥用民力修长城，好大喜功骄奢淫逸弄了阿房宫，最后埋葬秦帝国的大泽乡起义，导火索也是因为长城的工期问题。文人们为了控诉嬴政的暴行，把孟姜女哭老公的故事也嫁接到了秦朝。

但是有一点值得注意，秦始皇特别痴迷在全国范围内修高速公路，有三条堪称世界级的工程，一条是从咸阳修到了燕和齐国，一条从咸阳修到吴国，另一条往南到了楚国。

另外，嬴政还在荒凉偏僻的云贵川地区也筚路蓝缕，搞了秦国版的“三线建设”， 从四川宜宾到云南的滇池完成了一条古版“成昆铁路”，受限于当时的技术和地理条件，工程建设十分艰苦，别的地方的路都是按照马车车轮间距6尺算，秦版成昆铁路只有5尺。

咸阳就是秦朝版的巴黎，全国的交通枢纽

有了全国公路网，嬴政才能得以顺畅地云游四海，像狮王一样把领地巡视一圈又一圈；而且有了全国统一的公路网，嬴政才能把北边的匈奴按在地上暴揍，因为这极大地减少了军队劳师远征的运输后勤等成本，可以这么说，没有这一项工程，就不可能有后来汉帝国的封狼居胥勒石燕然。

“车同轨”的另一个在大一统的重大意义就是保证政令通达。在郡县制代替分封制下，这一点太重要了。帝国中枢系统的政令、军令和法令，各郡县基层官员的汇报，每逢国家庆典地方官员往中央派驻代表，以及各个私人信件、商业往来，都是靠统一、标准化的道路交通做中转，否则的话连基本的驿站都建立不起来。

 笔者在另一篇文章谈司马懿能否读到诸葛亮出师表一文中，已经指出，虽然三国是乱世，并非真正的统一状态，但魏蜀吴三国的降将叛逃的情况很多，三国官方和民间都有频繁的书信往来，主要就是因为这三国的道路交通设施的各个参数指标并非互异互斥。

有一些脑回路相当清奇的自由派史学家认为，中国人痴迷大一统集权和热衷修路密不可分，他们可能忽视了，西方自由、法制精神的一大源头——罗马帝国时代，为了保证帝国的统一性，在没有能力像秦始皇大规模搞书同文（虽然书面语为拉丁文）情况下，在奥古斯都和他的继任者的带领下也曾掀起过掀起了一波又一波的修路高潮。

巅峰时期罗马帝国的公路网

  奥古斯都的称号很多，很多史学家都忽视了他曾有一个响亮的头衔——“筑路总指挥”。在马其顿行省建立之后，马上修了艾格纳提亚大道（Via Egnatia），沿着亚得里亚海直达爱琴海北部。公元前13年，奥古斯都又下令修建从意大利到拉埃提亚（Raetia）这条奥古斯都大道，一边修路一边打，路修完了，捎带手把路边43个少数民族部落都给征服了。

现在大家看到从南欧和北非发掘出来的罗马帝国的文物，除了枪矛这些武器之外，还有大量的铁锹，因为罗马帝国的士兵一手拿刀剑，一手拿铁锹，修路进度也会被纳入他们的kpi考核的。

罗马帝国士兵用的铁锹

原因并不复杂，要维持罗马帝国的大一统，没有钱粮是不行的，哪怕是为了从非洲和中东搜刮过来的各种珍玩珠宝快速运到帝国中枢，也不得不要大规模修路。

奥古斯都和他的三个继任者，在百年多的时间内修了接近400条交通要道，总长度达8.5万公里。没有这些，罗马帝国分崩离析的时间绝对要早的多。

也许有读者说，大秦帝国和罗马帝国太久远了。咱说点近的。美国现在有50个州，版图横跨两个大洋东西海岸，能成为“合众国”的要素是什么？美利坚并非天然就能“合众”，曾有过南北分裂的危险。在维持国家统一过程中，林肯的作用一再被提及。

但在美国南北战争之前，美国已经初步建成了较为统一的铁路网，尤其是在东部的纽约、华盛顿、费城、巴尔的摩等地。

某种意义上，仅靠战争无法从根本上解决统一问题。真正把美国各州紧紧联系在一起的，就是1860年开始的全国铁路修建大高潮，30年内修了25万8千700多公里的铁路，这个里程数已经超过了西欧各国的总和。

1880年的美国铁路网

另外，一个典型的反例就是印度。印度从一个“地理概念”过渡到“国家”的难度，就在于如何改变诸邦之松散联合的尴尬局面。2003年印度才初步制定全国高速公路发展规划（NHDP），目标把印度58000千米的高速公路做一个大型的菱形拓展。然而这项规划拖了两年才得以真正动工实施，原因就在于，印度连最基本的路面勘探设施和地理测绘都还没有完成，在加上工程耗资巨大，当时还没有一个全国统一的财政和税收体系，形成了一个因为没有A，所以没办法搞B，而B搞不定就更没有A的“catch 22”的尴尬局面。

结语 

哪怕是书同文，如果车不同轨，很多时候也可以保底做个山头土皇帝。说到这里，大家很可能想到了阎老西——阎锡山。他在山西境内修建的就是一种不同于其它地方的窄轨铁路（轨间距为1米），无法与省外的标准轨铁路（轨间距为1.435米）直接相连，让日寇在侵占山西的时候比较头疼，后来也让蒋校长也拿三晋之地没办法，所以上党战役打完，蒋校长内心还是很舒适的，中央军终于可以把手伸进山西了。

阎锡山故意把铁路修成了窄轨

当然不少读者估计正在设想这么一个局面：如果车同轨了，但书不同文，国家也能维持统一吗？如果笔者拿出瑞士、比利时（典型的车同轨但书不同文）这些欧洲小国做例子，恐怕说服力比较有限。

但笔者有这样一个观点，在民族国家（nation-state）的建构中，基础设施建设的统一标准化，即“车同轨”要比文化思想的统一“书同文”性价比更高，而且回报周期相对来说要短。车同轨是人和天斗，书同文是人和人斗。基础设施建设很多时候一代人就能把架子搭起来，但收拾人心更是需要几代人的努力。人和天斗的难度，从来都是比人和人斗要相对简单。

不过，南斯拉夫的解体的根源是什么？捷克和斯洛伐克都已经做到车同轨了，但怎么又分家了呢？加泰罗尼亚和西班牙其他地方也车同轨，基本同文，苏格兰和英格兰，车也同轨，书也同文，为什么也闹得很不痛快？

 面对这些诘难，搞国际政治的专家和学者也在不断拓宽研究深度，试图去回答一个国家的团结统一（unity，solidarity, integration）到底需要什么不可或缺的因素，而且这个问题在进一步扩展，也可以回答，未来人类命运共同体或者“自由人的联合体”的可能性条件是什么。

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