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汽车数字时代,为工具买单还是为喜好买单?

汽车与科技的结合已经走到时代的临界点了。

这里谈的不仅仅是功能,还包括审美趣味。

2013 年,宝马 i3 刚刚量产时,带着全新设计的 LifeDrive 车身架构和可回收环保材料内饰亮相,俨然一个黑科技武士,成为时代的挑战者和革新者的象征。

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而转眼到 2019 年,本田 Honda-e、大众 ID. 系列、奔驰 Vision EQS、拜腾 M-Byte 等车型纷纷出场,一样的环保材料、不再繁复的木纹装饰、简约的线条,甚至是更有现代感的车辆座椅,你被一个浓重的充满未来感的前卫气氛所包围,周遭形成了一种不容置疑的权威环境,慢慢打破你心中那个保守又坚固的壳。

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当然,除此之外,还有屏幕,更大的屏幕。可是屏幕尺寸和汽车内饰设计不可分割,汽车的数字化在驱使设计体系更迭的同时,很多表象特征也发生了变化。

随着辅助驾驶技术的发展,车内空间的使用引发了重新思考。与此同时,时代审美的代言人发生变化了。在拜腾的大屏复盘之后,内容引起了不少讨论,我们继续围绕这个车型,来探讨汽车数字化背后的设计趋势。

未来的汽车设计语言真的到了需要更新的时候了吗?

2019
年 9 月,大众确认更换了自 1937 年以来的第十版 logo,扁平化设计,线条更细更轻盈。大众首席设计师 Klaus Bischoff
在接受采访时谈到,这是他们为了汽车数字化时代而做的全新设计,他必须考虑 logo
既要出现在汽车厂房上方,也要出现在一块小小的手表中,而无论是什么场景下,保持用户对品牌认知的一致性,是他们首要考虑的事情。

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实际上,奔驰早几年也更换了三叉星 logo ,从立体变扁平,后来又从扁平变成立体,一如奔驰这几年在电动车投入上的踌躇,左右思量而不痛快彻底。

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以可口可乐瓶身设计闻名的美国工业设计师雷蒙德·罗维很早就用一个词 MAYA 解释过这种时代更替的状况。

MAYA,完整版是 Most Advanced Yet Acceptable,意即人们所能接受的最先进的状态。MAYA 的原则是为未来设计,但是要和用户的现状保持平衡。

一句话表达了设计的发展条件和约束条件。

Klaus Bischoff 给设计师的建议是,要建立起对数字时代的整体研究,而不仅仅是停留在纯粹的汽车设计上。交互设计固然重要,但不会偏离纯粹的设计本质,对设计师来说,最重要的事情仍然是深入理解品牌价值、产品形象和数字指纹。

然而,社交媒体上的评论非常暴躁,一如既往,把汽车走入数字化时代等同于对传统交通工具价值的背叛。

没有人怀疑汽车作为交通工具的重要性,但是在批判之余,却没有人意识到在驾驶性能、能源效率等发展到瓶颈时,数字化趋势原本是厂商殚精竭虑后的破局之道,而并不是和原有功用的对抗。

近些年,汽车厂商的生产目标逐渐从生产一台非常有魅力的车,变成了生产一台十分赚钱的车。汽车量产的高成本使得汽车厂商要采用一种更保守的设计方式,用尽量少的特征,来满足更广泛的市场需求。

在这样的舆论环境下,哪怕一个权威汽车品牌提出设计一台智能终端,而不是更好开的车,都会引来非议,更何况是像拜腾这样尚未证明自己的新品牌了。但我们回归到车辆价值本身,数字科技趋势是在原有的交通工具属性上增加新的价值,而并不是互相取代的关系。

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而全新的设计语言,是在建立数字科技和交通工具之间的沟通关系,建立全新的车内环境氛围。一如拜腾所提出的 digital window 概念,拜腾的拥护者颇为认可这点,就像他们保卫他们心中认可的未来汽车样貌。

屏幕越来越大,到底解决的是什么问题?

相信我,人对屏幕尺寸的欲望是无限的。

从 2007 年到 2019 年,苹果花了 13 年时间把手机屏幕尺寸从 3.5 英寸做到 6.5 英寸。从 2010 年到 2018 年,苹果花了 9 年时间把平板尺寸从 9.7 英寸做到 12.9 英寸。而在 2012 年,特斯拉 Model S 刚一亮相就直接推出 17 英寸大屏,一时令人咋舌。

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屏幕尺寸发展的条件是 2G 到 4G 时代信息快速增长背后的无限欲望,而约束条件则是人手持的有限场景。

尽管如此,无论是手机还是平板,人可以随时随地沉浸在网络环境中,被丰富的信息喂养,而到了车内空间,一个封闭的移动的环境,就是天然的屏障。

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我们需要偌大的屏幕做什么?

换个方式来问,我们在使用什么功能时,需要把窗口打开到最大化。

在手机里,毫无疑问,每个 App 都是最大化独立展现的,每一个 App 被打开的时候,都拥有对屏幕的独占性。

而到了车辆上,驾驶信息显示?无需全屏。辅助驾驶信息显示?无需全屏。快捷菜单?无需全屏。车辆功能设置?无需全屏。最近能耗记录?也无需全屏。

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问题其实很清晰了,最大化全屏显示的是导航地图、视频以及游戏。也就是说,当我们看到车内大屏时,屏幕的尺寸真正为我们解决的其实还是导航和娱乐功能。

从 2012 年直到 2019 年,在足以贯穿一个车型生命周期的八年之后,特斯拉在今年 9 月推出 V10 系统的视频功能。足足八年时间,才完成大屏的使用闭环。也因此,用户对大屏的使用讨论真正丰富起来。

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「等老婆买菜的时候,我带着小孩在车内看视频,还挺轻松的。」

「等充电的时候,可以享受车内封闭不受干扰的影院环境,一点儿不比刷手机差。」

「和朋友们一起出去玩,一起看会儿视频,说说笑笑也很不错啊。」

当然,讨论这个问题的前提,是大多数厂商在车辆行驶状态下,是禁止使用视频功能的。视频其实是车辆从移动到静止状态下的功能延伸,也就是车辆的使用场景得到了拓展,静止状态下的封闭空间被独立成一个有意义的使用场景。

难道你没有过这样一个状态,停车的时候想要在车内静静地坐一会儿吗?

这样看来,拜腾定义的车内大屏的电视化属性也不无道理。

屏幕多大,是一个临界点

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屏幕究竟该多大?

拜腾的数字产品设计部门用热力图来描绘出人的眼球活动范围,在车内固定座位上时,眼球转动范围越小,获取信息的效率越高,人也会越舒适,这是一种潜移默化的无表征感知下的体验。

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理想把车辆大屏进行四分区,也在呼应一个驾驶员所能互动的屏幕范围是有限的。

屏幕的大小,除了娱乐内容的信息展示以外,也在暗示着汽车厂商对车内乘客数量的定义。

以驾驶员为中心,屏幕可以无需延伸到副驾座位。

以驾驶员和副驾驶员为中心,屏幕可以横跨两个座位,或者在中控区域设置一个可共同操作的大屏。

以全车乘客为中心,屏幕就扩大到像拜腾这样的 48 英寸。

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48 英寸就是车内大屏的临界点了。

这不仅仅是量产大屏的技术难题,也是车内空间的界限了。2020 年要量产的拜腾的 48 英寸大屏,犹如 2012 年横空出世的特斯拉 Model S 的 17 英寸大屏。

首先占领视野,而后慢慢填充价值。几年之后的今天,不会再有人觉得突兀,和认知上的被冒犯。

关于电视尺寸和观测距离,早就有电视厂商贴心总结出了不同分辨率下的最佳关系。

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从小米电视的推荐来看,在观看距离为 1.8 m 时,推荐 4k 电视尺寸为 48 英寸。而观看距离增加,推荐的电视尺寸也会相应增加。

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拜腾利用电动车的布置优势,将屏幕往前推,离开人手的触摸范围。而其他使用触摸功能的车辆,没有能够比拜腾获得更远的观看距离了。

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48 英寸,已经是极限,这是拜腾为未来五年所设定的竞争门槛。

从特斯拉升级
V10
系统解放了娱乐功能来看,屏幕的利用价值正在逐渐提升,而在车内可看电影的剧场模式也开始进入消费者心智。一部分曾经只热衷辅助驾驶的消费者开始为简单的娱乐功能叫好。有时候,技术并不一定是需要超越式变革才能获得掌声,感官上的便利也能够令人欣喜。

尽管拜腾在交互操作的实现上比我们预期得要复杂一些,但是拜腾在未来汽车空间的目标和预设上是完全合理的。也许有人现在依然喜欢用带键盘的手机满足最基础的通话功能,对工具的需求没有高下之分,对汽车消费的审美也有足够的多样性。工业时代的消费者,站在古老权威的一头,喝止信息时代的消费者不应该有妄想。

对此,我想说,为自己的喜好买单,是我们能做到的最自由的事情。

而汽车数字时代新的代言人,就是率先为自己喜好买单的这批人。

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