从A380之死谈后发者的科技树选择（二）

波音747载客量大，航程远。美澳航线曾经只能用波音747-400直飞，伦敦-新加坡航线也是一样。另一方面，日本一些国内高流量航线也用波音747。作为民航客机食物链的顶端，波音747的售价和利润也是最高的。空客甚至长期认为，波音747的高额利润使得波音有条件在波音737等飞机上采取咄咄逼人的低价政策。

波音747既是A380的榜样，也是把A380带进坑里的罪魁祸首

更加宽大的机舱更舒适，也可以装载更多的旅客

更重要的是，波音747是尊严和实力的象征。任何有点追求的飞机公司都会情不自禁地试图把波音747打下王座，连已经出的气多进的气少的麦道都还试图研制波音747级的超级客机，空客自然不会自甘永远落后。问题是空客被“重建欧洲航空的辉煌”的虚荣心挡住了眼睛，没有看到ETOPS的现实，尽管空客其实是ETOPS的得益者，A330的成功正是来自于ETOPS。

波音747开创了民航客机的宽体双走廊时代，用巨大的载客量降低人-公里运营成本，反过来用较低的票价促进民航流量的增长，达成水涨船高的正反馈。这个模式的关键在于薄利多销，薄利与多销是互为因果的。如果不能做到常年的高满座率，过度容量反而成为盈利的致命杀手。ETOPS正是打破了这个互为因果的关系，不仅使得中远程、中等流量的直达航线在技术上成为可能，也在运营成本和票价上曲线救国，使得波音747、A380一级的超大型客机成为落后于时代的恐龙。

超大型客机（简称VLA）模式的成功取决于传统民航的枢纽-支线辐射模式。但除非旅行的起点和终点正好都位于枢纽机场所在地，旅客的实际票价除了枢纽之间的干线票价，还要包括枢纽到端点的支线票价。对于航空公司来说，运作费用不光有燃油，还有机组、飞机维修、机场起落和设施等费用。这一切最终都要反映到总票价内。与端点到端点的“三段式”运行相比，一段式的点到点直达的费用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比拟的。

另外，VLA一次可以载运更多旅客，因此可以缓解枢纽机场的拥挤问题，这也是似是而非的。只要旅客中足够高的比重需要转机，驳接的支线客机的流量只能随着VLA到来而增加，实际上加剧枢纽机场的拥挤。这还没有计入VLA的起落造成特别强烈的超低空涡旋，迫使后续飞机增加距离和时间间隔的问题，这也加剧机场的拥挤。

波音看准了这一点，用轻重量的复材机体和机翼、省油的先进涡扇推出波音787，彻底颠覆了传统的远程航线运作模式。大量中等城市对之间的直达航线不仅为旅客增加便利，也为航空公司增加了盈利。这也挤占了原有的枢纽到枢纽的大流量航线需求。

波音787这样面向点到点而不是超大流量更加符合新时代的出行模式，海南的北京-卡尔加里航线如果用波音747或者A380就亏死了，或者根本开不出来

比如说，以上海到加拿大为例，以前尽管波音747有能力从上海直飞多伦多，但上海也需要直飞温哥华。两条航线一起开的话，上座率和盈利难以保证，所以上海-温哥华用波音747，到温哥华后再分流，其中一部分转机再飞多伦多。但有了波音787之后，上海-温哥华、上海-多伦多都能“吃饱”，甚至还可以再加一条上海-蒙特利尔，还都能盈利。这是用必须装满才能盈利的波音747难以做到的，容量更大的A380更难做到。

有说法空客寄予厚望的亚太用户没有踊跃订购A380是A380商业失败的重要原因。确实，中国大三中只有南航订购了5架，亚太除新加坡的24架外，只有全日空3架、大韩10架、韩亚6架、泰航6架、马航6架、澳航12架，国航、东航、日航、国泰、华航索性统统缺席，美国的所有航空公司更是集体缺席，与波音747时代亚太用户的踊跃恰成对照。原因正是在于ETOPS。

空客寄予厚望的中国只有南航买了5架

高铁则把国内高流量航线的生意抢了

另一方面，参照日本用波音747飞国内高流量中短途航线的先例，空客对中国国内高流量航线用A380的期望很高，但这个期望也被异军突起的高铁粉碎了。慢说大而无当的A380，使用A320一级“小飞机”的航线如果“不幸”与高铁撞车的话，也有很大的上座率压力。

对于航空公司来说，便利与票价是吸引客流的主要手段，用较小的飞机也降低机场着陆费和登机门的使用费。另一个问题是世界上可接纳A380的机场数量不足。波音747推出之初，世界上可供起落的机场较少也是问题。好在波音747不仅是航空公司的骄傲，也是机场城市的骄傲，能起落波音747是有头有脸城市必须的名片，所以下血本也要把机场升级。但在ETOPS和空中旅行“去光环化”的现在，A380的名片作用大大降低，不仅愿意花血本升级的机场没有那么多，有能力接纳A380的机场也不愿意拨出太多专用资源，比如上海浦东T2只有71-75三个相连桥位可以停靠A380。

A380“霸占”停机位很厉害，对航司和机场都是压力

不过定位精准的话，A380也是可以盈利的，阿联酋航空就前后买了162架A380，还想继续买的

但只要定位精准，A380也是可以盈利的。阿联酋航空前后订购了162架A380（已交货109架），成为碾压性的最大用户，第二大用户新加坡航空只有24架。阿联酋航空的运作模式恰好符合A380的设计定位。阿联酋是个弹丸之地，迪拜到世界主要大城市都是干线，不存在支线辐射的问题，往来客流以欧美和亚太的油田、商务人员为主，数量很大而且稳定。旅游和中转客流是近些年才开始的。由于地处欧亚中途，把很长的直达飞行打断成相对轻松的两段，配以中转购物和经停旅游的诱惑，反而成为独特的运作优势。但这样的市场很偏门，只有阿联酋航空对A380情有独钟也说明了这一点。

阿联酋航空取消39架订单之事成为A380棺材板上的最后一颗钉子，但阿联酋航空也是出于无奈。谁也不愿意在产品线断香火的前一秒钟做接盘侠，这对日后的维修、二手飞机转售都是问题。阿联酋航空留下这39架订单的条件就是空客长期维持A380生产线，但空客做不到。反过来，阿联酋航空取消这39架订单迫使空客比原定时间更早关闭A380生产线。