波音对C-17生产线重启讨论"感到鼓舞"

来源：战区

国会最近要求美国空军就采购新C-17的可行性进行简报，盟友方面也表达了兴趣。

C-17"环球霸王III"的运营商们一直在与波音接触，探讨重启生产线的可能性，公司对这些接触表示"感到鼓舞"。此外，国会最近指示美国空军准备一份关于采购新"环球霸王III"可行性的正式简报。空军的C-17机队对美国在全球的力量投射至关重要。与此同时，近年来一连串的危机给这些飞机带来了严重压力，关于目前计划让它们飞到2075年的可行性也已引发质疑。

众议院军事委员会在上周随最新年度国防政策法案（即《国防授权法》NDAA）草案报告中，加入了要求就C-17生产线重启进行简报的条款。空军于2013年接收了最后一架"环球霸王III"，目前约有222架该型运输机在役。澳大利亚、加拿大、印度、科威特、卡塔尔、阿联酋和英国的空军也拥有较小规模的该型机队。另有三架该型飞机在"战略空运能力"（SAC）倡议下运行，这是一个包括数个欧洲成员国及美国在内的多国安排。

"委员会认识到，现有C-17机队继续承担着支持作战指挥官需求、人道主义援助任务和全球机动行动的重大作战需求，"众议院军事委员会报告中的条款指出。"委员会担忧未来的作战需求可能会给现有C-17机队带来额外压力。"

"因此，委员会指示空军部长在2027年3月1日之前向众议院军事委员会提交简报，评估重启C-17飞机生产线的可行性，"报告补充道。

委员会要求空军的简报至少包括以下内容：

"对重启C-17生产线的技术和工业可行性评估，包括工装状态、供应商基础生存能力、劳动力可用性和潜在重建成本。"

"重建生产并交付首架新造飞机所需的时间估算。"

"重启生产线和采购额外飞机的成本估算，包括有限采购和多年期采购方案。"

"对增加战略空运能力的替代方案的评估，包括延寿计划、现有飞机现代化、采购商用衍生货机，以及扩大民用预备航空队（CRAF）。"

"对国际合作伙伴参与或资助重启生产线的潜在兴趣的评估。"

TWZ随后联系了波音，询问公司对重启C-17生产的当前立场。

"我们的目标是帮助客户取得成功，我们与他们合作开发创新解决方案以满足其任务需求，包括开发和生产合作伙伴关系，"一位波音发言人本周告诉我们。"我们为持续支持C-17'环球霸王III'为美国空军和八个盟国伙伴提供的独特、经过实战验证的能力而感到自豪。"

在去年的巴黎航展上，波音全球服务公司政府服务部副总裁兼总经理图尔博·舍格伦告诉《谢泼德防务》杂志，与一个未具名国家关于可能重启C-17生产的谈判处于"非常早期阶段"。

据《谢泼德》报道，他当时还表示，"这是一项非常非凡的努力"，并且"反映了该飞机的实用性"。

波音现在也表示，它始终愿意努力更好地了解客户的需求和要求。任何关于重启C-17生产前景的讨论，也必须放在空军仍在演变的"下一代空运"（NGAL）计划需求这一更广泛背景下来看待。该军种目前的NGAL计划设想用单一机型取代差异很大的C-17和C-5"银河"机队。

TWZ也就近期要求的简报联系了美国空军。

重启C-17生产线需要多少成本、新造飞机的单价最终会是多少，目前尚不清楚。有多种因素在起作用，包括波音是否保留了任何相关工装、现有员工的知识储备、第三方供应链的状态，以及建造飞机所需的物理空间。早在2019年，公司就出售了位于加利福尼亚州长滩的设施——那里曾建造最初一批"环球霸王III"。

十多年前，兰德公司确实进行了一项详细的独立分析，探讨了恢复生产基线C-17A、新型C-17B以及大幅改进的"省油型"C-17FE衍生型号的方案。

根据兰德的报告，C-17B是"波音提议的一个变体，增加了中心线起落架、轮胎放气/充气系统、更高推力发动机、先进襟翼以及先进态势感知和对抗系统"。C-17FE衍生型号"将拥有更窄的机身、升级发动机、双缝襟翼系统、翼梢小翼、更长的装卸坡道、更短的货舱门和改进的水平尾翼"。

兰德表示，在暂停后重新生产C-17A型号可能需要21亿至27亿美元（按2011年美元计），具体取决于波音保留了多少工装。改进型C-17B的新造生产成本范围为46亿至64亿美元，而开始建造C-17FE衍生型号则需要62亿至70亿美元。实际采购飞机还需要再投入数十亿美元，单价高度取决于生产总量，如下表所示。如果其他条件未变，仅因通胀因素，这些成本预测在今天仍然会显著更高。

顺便一提，兰德在2011年还发布了一份关于重启F-22"猛禽"生产方案的类似评估。那份报告在很大程度上被纳入了空军随后于2017年向国会提交的相关研究中，详情可参阅此处。

外国参与C-17新造生产有助于分摊成本，这也是众议院军事委员会特别希望空军在简报中涉及的要点之一。正如TWZ去年在图尔博·舍格伦于巴黎航展发表评论后所指出的，波音当时的讨论可能并非与美国政府进行的。2025年初，时任日本首相石破茂曾表达购买"环球霸王III"的兴趣，随即引发了这些飞机可能从何而来的疑问。

此处需要指出，美国空军的C-17多年来已接受了各种升级，该军种也在继续推进其他改进其性能和扩展其能力的计划。这包括在机身上安装3D打印微叶片，可将阻力略微降低（约1%），但这转化为燃料消耗的实际减少。预计到明年年底，所有空军C-17都将配备此功能。通信和数据共享升级也是空军所有空运和加油机队的重点领域。

波音目前已签订合同，对空军C-17的驾驶舱进行更全面的升级。公司表示，这将有助于"解决航电设备过时问题"，并集成新的开放系统架构，以便未来更容易增加新的和改进的能力与功能。

过去也曾提出过为"环球霸王III"机队换发的设想，但空军在今年早些时候淡化了这样做的价值。

说到重启C-17生产的讨论，另一个关键因素是缺乏即时替代方案。目前在美国或西方其他任何地方，都没有同级别的其他飞机在产。空中客车公司长期以来将其涡桨动力的A400M定位为介于洛克希德·马丁公司C-130系列和C-17之间的能力区间。巴西航空工业公司的KC-390"千禧年"设计——同时也作为空中加油机提供——通常被宣传为C-130的喷气动力竞争对手。中国的运-20和俄罗斯的伊尔-76实际上是全球范围内唯一与C-17在任何层面上可比的在产机型。

众议院军事委员会现在还要求空军谈及购买"商用衍生货机"和/或"扩大民用预备航空队"（CRAF）以帮助增强空运能力的可能性。CRAF是一种安排，美国军方可据此调用商业航空公司和包机公司帮助运输货物和人员。

此处的一个关键问题是，C-17专门为战术边缘的战术行动而设计。这包括将战备部队运送到偏远地点而无需既有机场的能力。额外的商用替代方案仍可在后方区域使用，以帮助腾出C-17执行更高要求的任务，并在其他方面减轻"环球霸王III"机队的压力。

关于C-17本身的生存能力，尤其是在未来高端对抗背景下，质疑声越来越多，因为威胁生态系统在持续扩展和演变。空军已明确表示，它正在努力为所有现有运输机以及加油机队寻找增强防御能力的新方法，这也是不断演变的NGAL需求中的关键考量。

TWZ长期以来一直在呼吁需要更具生存能力的货机和加油机。空军在隐身货机和加油机概念，以及非隐身的融合翼体（BWB）布局方案方面，已有数十年的实验工作和研究积累。多年来，也有多家公司公开提出了可能与NGAL相关的前瞻性设计。

NGAL下开发的任何新平台何时真正服役仍有待观察。空军迄今为止提出的既定计划是让新飞机首先取代C-5，而C-17将飞到2075年。到那时，"环球霸王III"作为一个机型，将已服役80年。

"C-17是有史以来最了不起的飞机。我在上面飞了很多时间，所以我可以这么说。我们让它做了很多事，它完成的比我们当初购买时计划的还要多，"空军少将丽贝卡·松基斯今年2月在空军与太空部队协会年度战争研讨会期间的圆桌会议上对TWZ及其他媒体表示。"它表现完美，但它也在变老。"

松基斯是空军机动司令部（AMC）副司令。自前任司令约翰·拉蒙塔涅将军于1月出任空军副参谋长以来，她一直担任该司令部临时负责人。

"我不能让战略空运力量出现空窗期，我们正在推进NGAL，将C-5和C-17机队的观点结合起来，弄清楚下一代战略运输机需要什么。在我看来，这场讨论再多也不为过，再快也不为过，"她在2月的圆桌会议上补充道。"我们必须着手规划下一步是什么样子，不能等到把飞机铲进飞机坟场才开始讨论。"

空军未来的空运计划是否也包括采购新造C-17，仍有待观察。就波音而言，该公司似乎尚未排除这种可能性。