无风不起浪：该不该设立、征收新能源汽车电力消费税公路养护专项基金？

——从“油电之争”看公路养护资金的公平之变

“加一箱油，半箱是税。”这是燃油车车主时常挂在嘴边的自嘲。这句看似玩笑的话语背后，藏着一个日益尖锐的现实矛盾：当一辆辆自重超过两吨的新能源汽车从铺满柏油的公路上无声滑过时，它们没有为脚下的道路贡献一分钱的“养路费”。随着2025年新能源汽车渗透率突破50%的拐点到来，油车车主与电车车主之间的“口水战”愈演愈烈，有些人自以为是地诡辩称国家早已没有养路费，燃油车都不交养路费了，新能源车凭什么要交养路费？真是无风不起浪，这场争吵的本质，是延续了近百年的“养路费”征收逻辑在能源结构剧变下的失灵。面对数千亿元的公路养护资金缺口，将“电力消费税”纳入“公路养护专用基金”，或许是实现公平与可持续发展的必然选择。

追溯历史，“用路者付费”始终是公路养护的核心原则。所谓养路费，全称“公路养路费”，最早可追溯至民国时期。新中国成立后，1950年政务院便确立了“用路者养路”的政策。在2009年之前，养路费是单独征收的，无论车辆是否行驶，只要拥有车辆就必须定期缴纳，这虽然保证了资金来源，却也因“一刀切”而备受诟病。2009年无疑是公路资金改革的里程碑。国家实施成品油税费改革，取消了固定的养路费，将公路养护资金“藏”在了油价里，以成品油消费税的形式征收。这一制度的精妙之处在于建立了天然的逻辑闭环：车越重、跑得越多，耗油就越多，缴纳的税费就越多，对道路的损耗补偿也就越多。养路费这个名称被隐藏起来不明说了，并不意味着养路费不存在了，燃油车交的已经不是养路费，新能源车凭此也不该交养路费了。诡辩者文字玩得再溜，也无法遮盖养路费存在的事实。中央对地方成品油价格和税费改革转移支付这一机制在燃油车时代运转良好，但随着新能源汽车的爆发式增长，这一闭环出现了断裂。

现实是，新能源汽车正在“免费搭车”。截至2025年末，中国新能源汽车保有量已达4397万辆，占汽车总量的12%以上。这些车辆不消耗汽油或柴油，自然也就不需要承担包含在油价中的道路养护费。与此同时，由于车用电池重量较大，主流新能源车型的整备质量普遍突破2吨，远超同级燃油车。根据道路设计原理，车重对道路的破坏力并非线性关系——车重每增加20%，对路面的破坏率将变为原来的2.07倍。这就造成了一种尴尬的局面：对道路损耗更大的电车，反而一分钱不用出；而燃油车则在独自承担每年高达数千亿元的公路养护成本，公路养护资金缺口已达50%左右。这显然违背了“用路者付费”的公平原则，油车车主的抱怨并非心胸狭隘，而是源于税负不公带来的切实痛感。

面对这一困局，我认为设立“新能源汽车电力消费税”并纳入“道路养护专用基金”，是破解僵局的一剂良方。这一设想的合理性在于，它将“用电”与“用路”重新挂钩。既然电动车不加油，那么它在充电时缴纳一定的电力消费税，在逻辑上与燃油车缴纳燃油附加费是完全同构的。有人可能会质疑，这是否会阻碍新能源汽车产业的发展？答案是否定的。当年国家给予新能源汽车购置税减免、补贴等政策扶持，是为了培育产业、实现“弯道超车”。如今，中国新能源汽车渗透率已突破50%，产业已从“政策驱动”转向“市场驱动”。此时适时实现“油电同权”，征收适当的道路养护费用，不仅不会动摇产业根基，反而是产业成熟、回归市场公平竞争的表现。

当然，征收“电力消费税”的具体设计需要审慎考量，力求精准与公平。简单按电量征收可能仍会存在偏差，因此业内不少专家建议采用“车重”与“里程”相结合的复合模式。利用北斗导航等车联网技术，依据车辆实际行驶里程和车重进行精准计费，或许是比单纯在电费上加税更科学的方案。这不仅能让重型电车承担更多养护责任，也能通过价格杠杆引导消费者选择更轻量化、更节能的车型，倒逼技术进步。

综上所述，天下没有免费的午餐，也没有免费的道路。从养路费到燃油税，再到如今酝酿中的电力消费税，公路养护资金的来源形式在变，但“使用者付费”的公平内核从未改变，也不应改变。征收新能源汽车公路养护费用，并非针对电车的“加税”，而是修补现行税制漏洞、弥合社会公平裂缝的必要举措。这不仅是为了填补财政缺口，更是为了建立一种可持续的、让所有人信服的公路养护新秩序。与其让油车与电车车主在网络上无休止地对骂，不如通过科学的制度设计，让“谁使用，谁付费；谁重载，谁多付”的原则在新汽车时代重焕生机。