“后华为时代”，赛力斯进入自证阶段

1650.5亿元营收，59.6亿元归母净利润，这是赛力斯在2025年交出的成绩单。营收创下历史新高，利润保持增长，财务数据看起来颇为亮眼。

但资本市场似乎并不买账。

同一时间，赛力斯的市值在1500亿元附近徘徊，相比去年高点近乎腰斩。一份增长的财报与一个收缩的市值之间，是市场对赛力斯未来发展的观望：“后华为”时代，赛力斯打算走一条什么样的路？

问题的答案，不应该归结于依赖华为与否的二元判断。在新能源汽车渗透率达到一阶段临界点之后，技术爆炸、分工重构这些话题都被翻了出来。对大部分车企来说，这两年的关键词都是“变革”。而核心，就是找到下个阶段的发展模式。

理解赛力斯，不能只看它卖了多少辆车，赚了多少钱。关键在于，我们需要看清楚：这些车是怎么卖出去的？赚的钱是如何分配的？更重要的是，在现有的合作模式之上，赛力斯正在构建一个什么样的“自己”？

一、一份“分裂”的财报与市场的困惑

从财报来看，2025年，赛力斯汽车总销量51.7万辆，其中问界品牌交付42.6万辆。在竞争白热化的25万元以上新能源车市场，这个成绩让赛力斯坐稳了增程车型的第二把交椅，仅次于特斯拉。

更难得的是，在“价格战”成为行业主旋律的背景下，赛力斯守住了价格。问界的成交均价从37.7万元提升至39.1万元。这说明，其产品力——尤其是华为赋能的智能驾驶技术——确实在消费者端形成了差异化的吸引力，支撑起了品牌溢价。

问题出在利润的“流转”环节。

赛力斯的毛利率高达28%，在所有上市新能源车企中处于断层领先的位置。这证明了其产品定位和成本控制的有效性。然而，如此之高的毛利，最终转化成的归母净利润率却只有3.6%左右。第四季度，这个数字更是跌到了1.2%。

钱去哪儿了？

仅从财报披露的费用情况看，销售、管理、研发这三项费用，合计吃掉了超过24%的营收。其中，销售费用率高达15%。这个数字远高于同价位的竞争对手。以理想汽车为例，其单车销售和管理费用合计约2.63万元，而赛力斯则接近6万元。

这多出来的约3万元，就是理解赛力斯商业模式的关键切口。它并不是被“浪费”了，而是以某种形式，流向了合作伙伴华为（当然，并不是全部，只是包含关系），用以支付后者在技术授权、品牌赋能、渠道销售等方面提供的价值。

于是，一个清晰的画像浮现出来：赛力斯造出了一辆好车，并以不错的价格卖了出去，获得了可观的毛利。但为了获得造出这辆车和卖掉这辆车的“能力”，它需要将利润中的相当一部分，作为对价支付出去。

这种财务结构，直接导致了第二个让市场困惑的现象：规模效应失灵。

我们知道，传统制造业的黄金法则是，随着产量攀升，单车固定成本被摊薄，从而带来利润率的提升。但赛力斯的财报并未展现出这种趋势。其单车成本并未随着42.6万辆的交付量而显著下降。

而结合商业模式看，原因也不难理解，无非是成本中那部分支付给华为的各类费用，并非固定的厂房、设备折旧，而是与销量挂钩的浮动成本。车卖得越多，这部分支出也相应增加。对赛力斯来说，规模效应带来的弹性就比较有限。

高增长、高毛利，却伴随着受制约的净利和失灵的传统规模效应。这份成绩恰恰精准地描摹了赛力斯在当前产业分工中所处的特定位置。它不是一家传统车企，但暂时也还没有完成向纯粹科技公司的升级。

二、解析“华为-赛力斯”模式：效率与主权的权衡

如何看待赛力斯之前的运作模式？市场习惯了贴标签，但这样过于简单粗暴，甚至有些误导。

更准确的描述是，这是一种在特定历史和技术窗口期，市场总是自发形成深度价值联盟。华为提供了智能汽车时代最紧缺，也最昂贵的“软实力”：全栈智能解决方案、品牌号召力，以及庞大的终端零售渠道网络。赛力斯则提供了成熟的整车设计、制造、供应链管理和质量控制等“硬实力”。

两者的结合，在商业逻辑上是高效的。华为避免了重资产投入造车，快速将其技术实现商业化落地；赛力斯则绕过了漫长的自研爬坡期和品牌建设期，以“闪电战”的方式，直接站到了高端智能电动车的牌桌上。

这是一种用市场主权换取发展效率的权衡。

从结果看，这个权衡无疑是成功的。没有华为，赛力斯可能至今仍在传统车企的转型阵痛中挣扎，难以在如此短的时间内达到今天的市场地位和营收规模。华为的技术与品牌，是赛力斯能够卖出高单价、获得高毛利的根本原因。

但这种模式的另一面，是利润结构的固化和发展主动权的部分让渡。

合作之初，双方的价值贡献与利益分配格局就被大致锁定。赛力斯赚取的是制造利润，而华为获得的是技术溢价和市场折现。随着销量规模扩大，这块蛋糕整体在做大，但切分蛋糕的比例并未发生根本性改变。这解释了为何赛力斯的毛利率高企，但净利率却始终难以突破。

更重要的是，这种模式将赛力斯的长期能力建设，在一定程度上“外包”了。核心的智能驾驶研发、品牌心智建设、用户直接触达的渠道，这些构成未来汽车产业核心竞争力的要素，其主导权并不完全在赛力斯手中。

当华为的“鸿蒙智行”联盟不断扩大，迎来更多的“界”时，赛力斯如何保持自身的独特性与优先级，成为一个现实的挑战。

因此，赛力斯面临的，并非一个简单的好模式或坏模式的问题。它面临的是一个“阶段性成功模式”如何向“可持续成长模式”演进的问题。

三、“自证”之路与估值重构的可能性

理解了起点和约束条件，就能看懂赛力斯当下所有动作的内在逻辑。2025年以来，赛力斯的一系列举措，都是在维持联盟既有优势的同时，有策略地填补能力空白，将部分外部依赖转化为内部实力。也可以说，将自身这几年对市场的感悟，内化为新的经营理念。

2025年，赛力斯的研发投入飙升至125.1亿元，同比激增77.4%，研发人员猛增2800余人。

巨额投入的方向值得玩味。赛力斯显然不是为了与华为正面竞争，而是在华为提供的技术基座上，进行更深度的集成、更场景化的优化，并在可能的三电系统、整车架构、材料工艺等“硬科技”领域，以及华为生态尚未完全覆盖的细分赛道（如特定场景的机器人）上，建立自己的技术储备和话语权。这是在“租用大脑”的同时，努力锻炼自己的肌肉。

其次是近期，赛力斯以自有资金成立了注册资本5亿元的创投平台。产业资本做投资，目的从来不只是财务回报。它更是一个高效的雷达和前哨。通过投资，赛力斯可以紧密追踪AI、机器人、半导体、新能源等前沿领域的创新动向，与被投企业形成协同，甚至为未来的业务转型孵化种子。一如顺为资本投资的项目对小米生态产业的赋能。

最后，在华为的全球汽车业务布局完全铺开之前，赛力斯已经将出海提上战略议程。欧洲、中东等高端市场存在空白，这给了赛力斯一个难得的“试验场”——在相对脱离华为国内强大渠道背书的条件下，测试自身的产品定义、品牌运营和渠道建设能力。这个过程积累的经验和组织能力，其价值不可估量。

所有这些动作，都指向同一个目标：增加赛力斯在产业价值网中的节点权重和不可替代性。这就是自证之路，未来的估值便是给它定价。

如果赛力斯能够顺利完成这一轮能力内化，赛力斯的高品质制造体系、高效供应链管理和质量控制能力，就能成功复制到其他科技路线上，帮助赛力斯成为特定领域的技术应用与集成创新者。

如果它能在机器人、AI与汽车融合的某个场景，或者在三电系统等“次核心”技术上，建立起有竞争力的自主解决方案，并反哺到汽车主业，形成独特的“双轮驱动”，那么它将有理由获得一部分“技术溢价”。

目前赛力斯还处于中间状态，市场看到了它作为制造企业的扎实基本盘（因此估值不至于崩塌），但尚未看到足够清晰的、能支撑其跃升为科技公司的“第二增长曲线”。不过当自证的时刻到来，结合当前它面向的各个领域的火热趋势，相信拐点不会太远。