福特真跟小米联姻，也难扳回这一城
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“福特正与小米洽谈在美国合资生产电动车。”
2026年初，这则源自《金融时报》的简短消息，在车圈炸开了锅，一时间各路网友纷纷畅想，留言区清一色刷屏：小米与福特联名后再造神车、小米的智能化+福特的底盘，这才是王炸。
尽管福特与小米双方以“完全错误，毫无事实根据”迅速斩断传闻，但很多福特的铁粉都在借这条谣言表示对福特的惋惜。
尤其是在国内曾火爆一时的长安福特，正在逐渐沦为“隐形人”，其在中国市场上的存在感也越来越弱。
这并不是危言耸听，最近是年初复盘期，不少车企都给出了亮眼的成绩单，长安汽车全年销量291.3万辆，同比增长8.5%，一举创下近9年来销量历史新高。福特中国2025年也呈现企稳回升态势，全年国内与出口销量整体突破56万辆。
然而双方交出好成绩的时候，却都默契地没提他们的孩子——长安福特。
2025年，长安福特在华零售销量仅9.94万辆，首次跌破10万辆年度生存红线，较2024年24.7万辆的销量腰斩。
昔日的百万王者长安福特，为何沦落到“斩杀线”边缘？
01
一条谣言，让福特粉丝兴奋
与德系、日系、韩系不同，福特与中国市场的关系，算是最为亲密的。
福特对中国市场的重视，已经到了讨好的程度。
从历任首席执行官人选的角度，就能看出福特对中国市场的执念有多深。
福特从2018年开始，中国掌门人就是清一色的华人面孔。从罗冠宏、陈安宁乃至今天的吴胜波，都是福特想要亲近、了解中国市场的表现。
福特CEO吉姆·法利，还在2024年初通过各种渠道搞来了一辆小米SU7，一开就是半年，还在做访谈节目时直称：好开到不想换车。
而法利本人也对中国汽车工业的崛起表示过高度关注，他认为：比起Tiktok和华为，中国汽车更值得关注。
因此，当传出福特与小米即将合作的消息时，大家的第一反应都是兴奋：一个尊重中国市场的百年车企与中国造车新势力，是强强联合。
毕竟，福特在国内也拥有过一段辉煌时刻，积累了大量的粉丝。
2001年，长安与福特牵手成立合资公司，2003年首款车型嘉年华投产，凭借时尚设计和可靠品质迅速打开市场。
随后蒙迪欧、福克斯等经典车型相继入市，精准击中当时消费者的需求：蒙迪欧以商务质感成为中型车标杆，福克斯两厢则凭借操控乐趣风靡年轻群体，一度出现一车难求的盛况。
2016年，长安福特迎来巅峰时刻，年销量达到95.7万辆，距百万规模仅一步之遥，在当年的合资车企中排行第六，力压一汽丰田、广汽本田。那一年，福特在华整体销量更是高达127万辆，超过同期丰田在中国的121万辆销量。
可谁能想到，盛极而衰来得如此之快。短短几年时间，长安福特就从巅峰跌入谷底，销量一泻千里，口碑一落千丈。曾经的爆款车型纷纷跌落神坛，曾经的忠实粉丝，要么失望离场，要么只能在回忆中缅怀福特的荣光。
当中国车市进入新能源、智能化时代，当比亚迪、小米等中国品牌凭借核心技术抢占市场，福特的车型却越来越没有竞争力，粉丝们早已无计可施，只能将所有希望寄托在合作上。而这条谣言的出现，恰好给了他们一个宣泄情绪、安放期待的出口。
更有意思的是，这条谣言能掀起如此大的风浪，本质上是戳中了市场对福特的核心期待——补齐智能化短板，跟上中国市场的节奏。
02
长安福特，已跌破“生存线”
在汽车行业，有一个公认的生存红线：年销量10万辆。
这是车企分摊研发成本、维持产能利用率及经销商网络稳定的关键临界点，长安福特，在2025年彻底跌破了这条红线。
乘联会数据显示，2025年，长安福特在华零售销量仅9.94万辆，较2016年95.7万辆的巅峰，更是下滑了90%，这也是继2019年首次跌破20万辆后，长安福特销量再度深度探底，意味着其产品市场地位已大幅被边缘化。
9.94万辆的销量，到底有多惨？
2025年，零跑汽车年销量59.66万辆，鸿蒙智行58.91万辆，就连小鹏汽车，年销量也达到42.94万辆，是长安福特的4倍多；同为合资品牌的北京现代，2025年销量21万辆，是长安福特的2倍；哪怕是早已跌出主流视野的悦达起亚，年销量也有25万辆，比长安福特还多一倍有余。
更扎心的是，长安福特从去年开始，已经“消失”在长安和福特的销量汇报里。
长安汽车最新的产销快报中，只公布了整体以及自主品牌和新能源汽车的产销数据，这意味着长安福特已经不在长安的重点关注范畴里。
相信很多人都会好奇，长安自己越来越能干，福特也足够尊重国内市场，为何长安福特越混越惨呢？
根源在于，心里使劲了，手上动作却没卷起来，产品与战略形成双重废墟。
1.燃油车阵地，自断经脉。
为追求单车利润，长安福特亲手砍掉了福克斯等10万元级的走量车型，导致主流消费区间出现空白。当竞争对手“以价换量”血拼市场时，它选择固守价格，结果是被市场无情抛弃。
如今，蒙迪欧一款车型独扛近半销量，2025年卖出约4.8万辆。
这种极端的依赖性，暴露出产品矩阵的脆弱与畸形。
2.新能源赛道，全面溃败。
2019年的时候，“福特中国2.0”战略里，喊着“更福特，更中国”的口号，立下了flag。
未来三年推出30款新车型，其中不少于10款新能源车。
事实证明flag就是用来打脸的。
在新能源汽车渗透率已超50%的中国市场，长安福特的电动化尝试近乎一场行为艺术。其纯电车型福特电马，2025年1—5月累计售出31辆，全年数据定格在35辆，8月后更是直接断更，彻底沦为边缘车型。
更为致命的是品控塌方。从早年翼虎、蒙迪欧的“断轴门”，到福克斯变速箱进水、1.5T发动机机油异常，再到2026年初紧急召回超6.2万辆探险者，质量阴云常年笼罩，更是将长安福特的口碑打入谷底。
销量的崩塌引发财务的恶性循环。
截至2024年底，长安福特资产负债率飙升至94%，总资产三年内锐减超125亿元。持续的“失血”让它既无财力豪赌未来转型，又无余力稳固当下市场。
03
百年福特毁于长安，是个伪命题
一提起福特中国的落寞，总有人提起一句：百年福特毁于长安。
将长安福特的败局简单归咎于长安，是不负责任的，一方面福特通过一系列动作，销量正逐步回暖。
长安福特跌落神坛的本质，是一场在错误的时间，用旧的合资模式，应对新变化的必然结果。
首先，是全球化车型与中国需求的深刻错位。
长安福特曾打造过多款爆款：蒙迪欧、翼虎、锐界，但它们的成功，本质是那个时代“全球同步车型”红利的体现。
当中国市场加速进化，消费需求从操控、动力转向智能、舒适、性价比时，福特的反应慢了不止一拍。
最典型的自杀式操作，是在主力车型福克斯上全系推行三缸发动机，彻底浇灭了市场热情。等它学乖换回四缸，江湖早已换了天地。
它擅长的运动操控，在中国日益拥堵的城市路况和家庭用户主导的市场中，变成了小众标签。
其次，是旧合资模式的内耗之困。
“在中国，为中国”的口号喊了多年，但真正的本土化决策却步履维艰。
产品导入慢、智能化升级慢，老款蒙迪欧车机卡顿投诉爆发，新款才换装8155芯片、电动化转型慢。当中国车企以卷为常态，进行月度甚至周度的OTA迭代时，长安福特的节奏还停留在传统汽车工业的“年款”更迭。
渠道的分裂更是加剧了内耗。长安福特、江铃福特、进口车业务长期各自为战，直到2025年9月，福特才宣布在上海设立统一的销售服务公司，试图轻装上阵。
这种后知后觉的整合，代价是巨大的市场机会窗口彻底关闭。
长安福特的困境，是所有未能真正融入中国创新生态的合资品牌的缩影。 它证明了，在智能电动车时代，仅靠品牌光环、传统制造经验和全球化车型“魔改”，已无法赢得市场。
福特并非没有尝试转向。其推出“福特纵横”子品牌，聚焦硬派越野与皮卡，试图在小池子里做大鱼。然而，这种收缩战线的防御策略，却无法让长安福特扳回一局。
长安福特跌破生存线，是一声刺耳的警报。它警醒的不仅是福特，更是所有沉醉于昔日模式中的合资品牌。
毕竟真正掉队者，可能连被讨论的价值都会失去。
作者 |祝余 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
