冲刺第五家A股民营航司：长龙航空的“两难”与“破局”

成立于2011年、并于两年后进入民航市场的长龙航空眼下正处在冲刺IPO的道路上，如果成功，将成为继海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空之后第五家民营航司，他们也将与国航、东航和南航三大航空央企一起，构成A股上市的航司“八部天龙”。

而过去15年，恰好也是国内民航行业与市场，所经历的高速发展到增长放缓的完整周期，正在跨越这一周期的长龙航空，成了我们去理解这段历程和民营航司状况上佳的案例。

抓住时代的机遇

2011年4月，长龙航空正式成立并定名，总部位于杭州萧山国际机场，这一“大本营”选址也为他们未来发展埋下了绵延的伏笔。

2012年公司开启货运服务。2013年7月，公司获得民航局客运经营许可，并赶在年底的12月29日完成了杭州至重庆的客运首航，从而跻身客货综合运输航企之列。

和许多地方性航司一样，长龙航空在刚起步的那几年里也是背靠着本土基地经历了相对低调和沉默的发展，打磨一家现代民航企业的各种“基本功”。

而在2020年左右他们迎来了规模上的突破。

在疫情爆发的2020年，长龙航空“逆市”引进了11架飞机，在国内所有航司中这一数据位居前茅。并在接下来的两年内都保持了每年5架的购机速度，时至今日，长龙航空的民航机队规模已经达到了74架，这一数量在民营航司中仅次于已经在A股上市的海航、春秋和吉祥三家。

当时与积极扩充机队规模几乎同步的，是长龙航空对于政府举措的积极响应和配合。在包机从杭州护送浙江省医疗队人员及物资驰援武汉等抗疫行动中，长龙航空的表现堪称及时且出色。

2021年，浙江省出台了《浙江省民航发展“十四五”规划》，作为扎根于本省、并且与省府有着多次合作的长龙航空也就此进一步搭上了政策的东风。

在因密集购机而寻求资金支持的那段时间里，杭州产业投资有限公司、浙江省产业基金等国有资本先后对其注资，合计持股比例超过20%，形成了民营主导，省-市-区三级政府资本参与的多元化股权结构。

这一局面的背后，其实有浙江本土民航行业的发展需求。

从机场等基础设施来看，浙江的建设在2015年后明显提速：杭州萧山机场在2019年开始在“内地千万级机场发展指数”中跻身前五；到了2023年，杭州萧山、宁波栎社和温州龙湾三座机场在旅客和邮货吞吐量两方面全部进入全国前35强，出现少有的一体两翼、一省三强的机场配置组合。

但光有地面配置也不行，经济大省的地位让浙江本地的民航市场很早就进入了激烈竞争的态势。三大航中的国航在浙江有杭州和温州两个分公司，东航在浙江公分司也一直想扩大自己在杭州的势力，厦航、海航等也卡住了一定的身位。但本土航空公司力量始终是缺位的。

历史证明长龙航空正是抓住了这个机遇。

竞争中的区域化破局之道

长龙航空的快速发展，离不开他们审时度势的商业路线。

作为后起之秀，长龙航空一方面要在国内避开老牌航司们竞争过于激烈的城市和航线，另一方面也要面对手中没有宽体机而无法在国际长航线上发力的现实，所以他们选择去抓一些区域性的机遇。

首先是深耕浙江本土。

作为一家相对较新的航司，长龙航空发展10多年就拿到了杭州市场相当的航班量份额，有数据显示，目前大约为萧山机场航班量占比的13%，仅次于国航，这一成绩在地方性航司里可不多见。

二姐有时候从萧山机场出差，就会因为可选择班次多而选择长龙的航班，

而在省内的另两个分公司宁波和温州，长龙也通过布局拥有了不错的航线网络通达度。

这种深耕所带来的回报，就是浙江本省及长三角更广泛区域内旺盛的客货需求为长龙航空的业务发展提供了坚实的经济后盾。

其次是抓住机会走出去。

目前长龙有西安、成都、广州等省外分公司，尤其是从西安和成都两地出发的国际航线，具有鲜明的“一带一路”特色----光是从西安咸阳机场出发的中亚航线就达到了4条（分别到玛纳斯、塔什干、撒马尔罕和杜尚别），从成都也有到达玛纳斯和塔什干的两条航线。

此外，长龙航空在张家界还分别有能抵达韩国清州和新加坡的航线。把韩国人对于张家界的狂热转化成真金白银，二姐只能说长龙航空的商业嗅觉也着实是敏锐。

前者是国家政策引导下对于国内商业投资和文化输出的辅助，后者则是响应旅游热门地对于国际游客来源多元化的真实需求，都是具有对应时代和市场前景的路线，为公司以后在更多跨国的区域性航运市场获得入场券奠定了基础。

最后是对于重大项目的针对性部署。

在一些重点项目上，体量相对较小的民营航司反而会具有“船小好调头”的优势。比如在2023年的杭州亚运会期间，长龙航空不仅在机身上使用亚运主题的鲜明彩绘而夺人眼球，还推出了亚运舱等特色服务和餐食，在当时获取了不错的口碑评价和商业回报。

这种项目执行能力和经验，可以与杭州未来想要打造国际航空枢纽的意图互相助力，进一步密切企业和地方经济的关系。

 机遇与挑战并存的未来

如果说长龙航空成立至今所取得的成绩，是自身努力、基于区位的路线选择以及本土民航发展需要等多种因素结合的产物，那么伴随着企业的进一步发展，它将越来越难以避免被深度卷入到全国民航竞争的赛场中，也不得不去面对那些自身或者行业共有的挑战。

首先是眼下民航行业愈演愈烈的降价竞争。

为了加速从疫情周期中复苏的脚步，不少全服务航司从2024年左右开始用“全服务体验+廉航价格”的方式试图争夺客源。有数据显示，2024年全服务航空经济舱平均票价较廉航的溢价，已经从5年前的42%暴降到18%。而2025年前三季度四大上市民营航空企业春秋、吉祥、华夏、海航的收入分别同比增长4.98%、-0.06%、11.25%、3.3%，增速明显乏力。

为了保住客座率和市场份额，同样作为全服务航司的长龙航空也不得不做了一定程度的跟进，这无疑会进一步压缩企业的利润空间。

同时，长三角地区因为经济优势也是国内民航竞争最激烈的区域之一，加上密布的高铁网络对于中短途出行旅客的分流，对于目前更多只能在国内航线以及国际短程航线竞争的长龙航空来说，未来本地业务的进一步利润扩张都构成了挑战。

其次是差异化竞争方面还不够突出。

随着航空出行的人口比例不断提升以及社交媒体的普及，许多国内的航空公司都因为自身的差异化服务等原因在网上有了自己的绰号：比如作为廉航老大的春秋航空就因为低廉的票价和绿色为主的机身被称为“空中绿皮车”；四川航空因为全程中几乎不间断地提供当地特色餐食，在年轻人群体中获得了“喂猪航空”的爱称而走红网络；吉祥航空因为背靠均瑶集团而获得了一个“奶航”的可爱称呼，等等。

绰号固然事小，但背后其实也折射出一家航空公司通过差异化服务形成的用户记忆点，以及在网络时代的传播能力。

但二姐翻遍网络，却发现长龙作为一家全服务航司，此前的网络印象似乎还停留在“飞机常有好看的彩绘”这一层面。

如今长龙航空也在围绕服务餐食、空姐装饰、乘机周边等层面推“龙宝”的品牌形象概念，但距离落进用户心里还需要一段时间和契机。

第三是服务体验等民航“老问题”。

全球的航空业都有类似的问题：因为缺乏监管共识标准，很多都是航司自己说了算，以至于各种霸王条款的新闻屡见不鲜，尤其是近年来关于退改机制、违规锁座等投诉风潮更是一波接一波。

长龙航空亦不例外。2024年1月，因为一例“售卖‘随心飞’业务中涉嫌半路改规则”的用户投诉，让长龙航空成为少有的登上了1818黄金眼的航空公司。

（2024年1月长龙航空被投诉送上了1818黄金眼）

而在2025年315前，长龙航空因为霸王条款、高额退票费等问题也再度被推到了媒体的聚光灯下，被包括新浪财经联合黑猫投诉等平台点名批评。

这些关于服务的投诉，既有更大范围里民航行业遗留的普遍老问题，也被看作长龙航空自身业绩承压后举动变形的操作。可消费者和普通用户不会去考虑太多，对他们而言只有自己的权益被侵犯，进而丧失了对一家航司服务的满意度和信任感。对一家立志于长远竞争力的航司而言，这无疑是需要改进的。

最后是监管的日趋严格。

进入2024年后，证监会大幅提升了对于排队上市企业的合规性要求。而去年11月南航窝案被查所引发的震荡，难以避免会让民航同业的其他企业的举动进一步被置于放大镜下去审视。加上距离上一家民航企业上市（华夏航空）已经过去整整八年了，所以长龙航空的IPO之路格外引行业注目。

对此，除了持续完善治理结构等一系列措施外，长龙航空还通过自主研发的飞行员数字画像系统等，用技术强化运营规范，在应有和必要元素之外，辅以科技叙事来更符合A股对未来上市公司治理的要求。

长龙航空的跨越发展，可以视为一家本地航司努力抓住时代机遇的上佳范本。但在内卷的新形势下，它要如何在保持全服务航司的“服务”招牌同时，做到“保质又降价”，也能吃到过去更多属于廉航的民航增量红利，值得我们拭目以待。

最后，你出行更喜欢选择哪家航空公司？

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