山子高科和阿里的造车野心
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山子高科V17不是一款车，而是一次对整个汽车行业的“公开考试”
作者丨车行运
当地时间1月6日至9日，拉斯维加斯CES2026现场传来一条足以重塑汽车产业逻辑的重磅消息——英伟达正式发布开源推理VLA模型Alpamayo，并同步开放自动驾驶仿真工具链与高质量训练数据集，形成“模型+仿真+数据”三位一体的基础设施级方案。英伟达CEO黄仁勋在发布会上直言，自动驾驶的转折点已经到来，未来世界上将有10亿辆汽车在现实道路上实现完全自动驾驶。
市场普遍认为，这一判断并非技术乐观主义的空喊，而是算力、算法和数据成本同步坍塌后的产业现实。当自动驾驶从“封闭实验室里的高成本研发”，变成“可在云端快速迭代、规模化训练的工程问题”，汽车不再只是机械工业产品，而正在演化为最大的具身智能载体。
因为如今已经有越来越多原本不属于传统汽车工业体系的科技巨头，甚至是清洁机器人制造商，都开始深度介入整车行业甚至直接下场造车。网传阿里巴巴不再满足于仅提供云计算、车机系统或智能座舱能力，而是想通过与山子高科（SZ.000981）等制造主体的合作，向整车层面延伸，探索从AI、数据、操作系统到整车定义权的全链条整合。
01 传闻半真半假，最是引人瞩目
且不论阿里造车的传闻是真是假，作为旁观者，最想知道的是，山子高科有没有能力帮助阿里实现这种全链条整合。
今天的山子高科是令人陌生的，因为山子高科的前身是宁波本地龙头房产商银亿股份，创始人为前宁波首富熊续强。
2016年前后，做房地产起家的熊续强想带领银亿股份转型造车，但最终以失败告终，银亿宣布造车失败前，最大的动作就是募资收购“宁波昊圣”、“东方亿圣”，成交价分别为28.45亿元、79.81亿元。
在银亿宣布造车失败后，叶骥带着32个小目标入主银亿股份，并更名“山子高科”，成为山子高科实际控制人，持有公司3.62%股份。只是从叶骥入主山子高科后，公司净利润迟迟无法扭亏，2020年2024年，山子高科分别亏损10.87亿元、26.14亿元、9.69亿元、20.57亿元、17.33亿元。
但进入2025年后，山子高科直接扭亏，前三个季度净利润分别为8283.11万元、2.19亿元、4.37亿元。回顾山子高科围绕造车的布局，自2022年2月重整以来，山子高科建立从高端零部件制造、整车制造、出行服务到半导体材料的高端制造产业链生态圈。
作为关键一环的整车业务，管理层自2021年即开始布局，2022年山子汽车成立，作为山子高科进军整车行业的核心板块开始相关技术和人员的储备，2023年以公开摘牌方式收购国企邢台信德持有的邢台龙冈90%股权，获得了相应的造车资质，为后续造车打下基础。
山子高科在商用车业务上以“打造新能源城市物流车新物种”为目标，专注于新能源汽车的研发、制造及销售服务；在乘用车业务上立足哈尔滨，锚定海外整车市场，利用哈尔滨当地现有整车制造资源，通过技术改造升级和产品导入，打造面向“一带一路”国家为主要市场的整车制造项目。
据山子高科2024年财报，在即将到来的2026年三季度与四季度，山子高科分别落地“V17乘用车项目”“W28乘用车项目”，分别规划年产销30万辆以上和5万台。
对看客而言，值得关注的并非单纯的产销数字，而是山子高科为这个目标做了什么。
02 山子高科和阿里的密切联系
除了稳定的研发投入外，山子高科2025年7月开始不断加码与阿里巴巴的整车业务合作。
在2025年7月2日，阿里巴巴天猫与山子高科在杭州签署战略合作协议，双方将基于天猫新品创新中心的数字化能力与山子高科的汽车全产业链优势，共同探索智能汽车定制化新零售模式，合作意识上，山子高科公开透露，首个合作项目V17定制车型已进入样车测试阶段。
图源：山子高科公众号
山子高科表示，此次战略合作的核心在于打通“线上定制-数据洞察-智能制造”全链路。天猫将开放其新品创新中心的智能调研系统，包含10大核心功能模块，为山子高科提供精准的市场需求数字化分析能力。
消费者未来有望通过天猫平台直接参与车辆配置定制，而山子高科则能够基于这些实时用户反馈优化产品设计和生产流程。合作首期将覆盖2000多个细分市场洞察数据点，为V17车型提供全生命周期数据分析能力支持。
山子高科自称此次战略合作，是国内首个“电商平台+汽车制造商”的深度数字化合作案例，但京东此前和宁德时代、广汽达成的合作协议，京东所扮演的角色，和阿里在与山子高科的合作中相差无几。
天猫汽车整车业务负责人暮辰在签约仪式上表示：“此次合作是天猫汽车‘科技赋能产业’战略的重要落地。依托平台近10亿活跃用户的消费洞察能力，我们将助力山子高科联合打造互联网卖车爆款车型。”
山子高科V17项目组人员表示，双方约定在2025-2026年度将重点推进三大方向：完成V17车型开发和投产、共同建设天猫独家线上销售渠道，实施线下批量交付。同时，为了提升客户体验，深耕数字化造车能力，双方还将共建“智能汽车消费者洞察实验室”，探索汽车订阅制、会员服务等创新业态。
签约仪式结束的第二天，山子高科公告变更了办公地址，从上海迁移至浙江省杭州市余杭区的阿里巴巴数字生态创新园。
最后是阿里巴巴旗下公司将要入股山子高科，根据山子高科相关公告，其原持股5%以上的股东熊基凯，因司法执行原因，其持有的部分股份被法院裁定拍卖，拍卖股份数量为5107.9万股，权利来源为(2025)浙0203执6917号法院执行裁定。
公开资料显示，截至2025年9月30日，熊基凯直接持有山子高科0.23%的股份，通过山子动力有限公司持有2.58%的股份，这些股份预全部转让给杭州阿里巴巴泽泰信息技术有限公司。有观点认为，此次拍卖只是走流程，实际上股份就是被阿里收入囊中。
03 阿里巴巴和山子高科的合作谋求几何
抛开传闻不谈，聚焦阿里巴巴和山子高科的整车合作项目，二者能为整车行业带来什么。想看清楚这个问题，绕不开另一个互联网巨头京东。
2025年11月9日，京东、广汽集团、宁德时代三家联合打造的“国民好车”——埃安UT super正式上市，11月25日开启交付，并在短短一周时间里，成功交付1000台新车。其中京东承担的角色和阿里类似，通过其长年直面消费者积累的经验，反馈给车企造出更贴合市场的汽车，并交付给消费者。
一旦阿里巴巴和山子高科的战略合作顺利落地，首当其冲的就是京东。因为双方在各自的合作项目中，基本都会在车型设计之初，向车企提供消费者偏好，独家线上销售、下辖批量交付，配合京东、天猫各自的线下养车业务，提供会员服务。
冲击由京东担负，但对山子高科来说，和阿里的合作，可以让产品定义从工程导向变为用户与数据导向，车型迭代也从一年一代，变成软件和服务的迭代。这相当于把“互联网公司做C端产品的方法论”，系统性引入整车开发流程。
车企的现金流和风险结构也会被重塑。因为线上直销、订阅制、会员服务逐步形成体系后，单车毛利结构将不再只依赖硬件，软件订阅和更新将重新定义单车毛利结构，参考特斯拉等智驾软件收费标准；其次是库存与渠道风险下降，随后是整车业务的可预测性和资本市场可见度提升，从财务报表上来看，这比“多卖几万辆车”更重要。
换个更容易理解的解释，和阿里合作之前，山子高科造车就是内地的电视剧，导演编剧先把所有剧集拍摄完审核完等着买家买版权，能不能卖出去，卖高价还是低价全凭运气；和阿里合作之后，就是导演和编剧先向观众收集意见和建议，针对一部分观众完善剧本后，再拍成完整剧集上架待售，这种情况下，肯定比导演编剧“闭门造车”更符合市场口味。
对阿里而言，除了可以和京东分享这块“线上卖车，线下售后”的新蛋糕外，还能在不用造车的前提下，深度参与整车定义、销售和用户运营，这远比独立造车风险更低，且想象空间依然巨大，因为在阿里、京东的参与下，车型不再是一次性产品、生命周期价值被拉长、智能汽车也逐步开始接近“长期运营资产”。
结语
山子高科和阿里合作，其实也是在参与“长期经营资产”。无论是V17还是W28项目，它们的意义早已超出了山子高科本身。这并不是一家上市公司单点转型的故事，而更像是一场正在展开的行业级压力测试。
当阿里这样的平台型公司开始不再满足于“在车外赋能”，而是尝试把 AI、数据、操作系统和新零售能力，完整装进一辆量产车里，汽车行业被迫面对一个现实问题：如果整车正在变成一个可被持续运营、持续迭代的智能终端，现有的造车逻辑还能走多远？
对山子高科而言，V17 是一次成败自负的关键试验；但对整个行业而言，它更像是一张试卷。它在测试的，不只是智能化水平，而是车企是否具备直连用户的能力、是否能承受渠道结构的重构、是否能在数据与软件成为基础能力后，继续维持竞争优势。
如果这套模式跑不通，市场会迅速回归理性，告诉所有后来者：整车依然是一门重资产、低容错的生意；但如果它哪怕只跑通一部分，其外溢效应都足以改变行业的风险定价——届时，真正被重新评估的，将不只是“谁能造车”，而是谁还值得被长期持有。
所以，与其把目光局限在某一款车型、某一家企业，不如把 V17 看作一面镜子。它映照的，是一个正在被 AI、平台与数据重塑的汽车行业；而最终被检验的，并不是山子高科，而是整个行业，是否已经准备好迎接这场变化。
头图AI生成
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