或许只有湖南航空可以

先感慨一下，上次去长沙是两年前。人到中年，是真的喜欢陷入回忆啊。

我一直觉得长沙这座城市，是这几年中国省会城市格局里最具活力的代表（之一），而年轻的航空公司，生长在这片年轻的土地，自然总能讲出年轻的故事。

其实大家都知道，湖南航空并不是从零开始。

它的前身是云南红土航空，曾在西南完成初始的机队建设与航线开拓，积累下了运行基础和团队经验。

五年前，公司完成了运行基地的整体转场，正式落地长沙，航线布局、组织体系和发展方向都随之进行全面调整。

从那一刻起，它有了新的名字，也有了新的使命。“湖南航空”这四个字，代表着这家公司在湖南的重新落地、生根与重构。

它开始围绕湖南展开网络，服务本地出行需求，融入区域经济发展节奏——以真正本土航司的身份，重新启航。

距今，已是五年。

五年时间，说长不长，但足够让一家公司长出另一副模样。

刚来的时候，湖南航空只有几个干线航点，几条“接着走”的西南航线。那时候它在本地的“存在感”——可想而知并不太高。

但现在回头看，在长沙机场的航图上，它已经稳稳地站住了。航线网络已经覆盖全国80多个城市，累计执飞航线超过200条。

从长沙出发，不仅能抵达北京、深圳、成都、青岛、哈尔滨这样的核心干线城市，也有长沙=吐鲁番、长沙=保山这样的特色航点。

多个城市之间，已经具备高频往返能力，部分热门航段每天可达两班、三班。这些数据说明，它正在用自己的方式慢慢成长。

有一个细节我觉得非常有趣——这家年轻的公司背后有一位年轻的董事长。

吴嘉竹，生于1984年，只比我大几岁，是湖南航空这五年转型与成长过程中的重要推动者。

吴嘉竹毕业于北京大学语言学专业，最早的职业轨迹是在投资圈起步，后来在同程网络、同程艺龙等互联网旅行平台担任高管，负责集团的资本投资与战略推进。2020年，他被任命为湖南航空董事长，同时兼任整合后同程航旅的CEO。

也正是因为如此经历，湖南航空一直带着浓重的“互联网公司基因”。

它把很多传统航司靠经验拍板、靠人盯流程的做法，一点一点替换成了系统、模型和数据说了算。

拿航线定价来说，过去常靠人工盯价、摸趋势，现在公司九成航线都交给系统自动托管，该如何定价、要不要涨价，全都有算法打底，反应比人快的多。

再比如航线怎么开，湖南航空这几年尝试了不少独飞航线，从长沙飞吐鲁番、保山这些“看起来冷门”的城市。

怎么判断值不值得飞？不是靠拍脑袋赌，而是把高铁数据、演唱会动线、旅游热度和历史客流一块拉进系统模型里测算，能跑得动才上。

在技术方面，湖南航空自主搭建了运行控制平台（IAOC）和收益管理系统（RMS）——不是买的，而是自己琢磨出来的。

同时，还在进行AI的探索，比如帮飞行员管理任务的“鸿鹄王者”系统，能查规章问维修问题的“鸿小通”智能助手。未来还会把AI用到飞行安全、航网规划、智能排班这些核心业务里。

所以湖南航空讲的“效率”，不是说我压缩了多少成本，而是说我把每一架飞机、每一个航班、每一次调度都做得更精细、更高效。

讲的“技术”，也不是说我买了多少设备，而是我敢用自己的逻辑和工具，把这家公司从头到尾每一个节点都重做了一遍。

这样的年轻航司，左手是技术，右手是效率，两种气质交叠着往前走，跑出了属于湖南航空自己的轨道。

在这里我很想插一段私货：其实用第一性原理来看，民航业很多事的底层逻辑、很多做法都是“历史惯性+行业共识”一路滚下来的结果，未必是对的。

怎样符合国家战略？怎样履行社会责任？怎样达到股东满意？怎么达到旅客预期？怎样能让员工托付？

这些目标看起来都是正确的，但答案，往往都是互相打架的。传统航司的很多决策，都不是解出一道多目标最优解，而是“取一个大家都能忍的中间值”。

但对于那些大型航司来说，很多事情又是牵一发动全身，触动既得利益体系（这个体系不一定是钱），改变困难重重。

反观湖南航空这样的“小体量公司”，反而具备一种珍贵的可塑性。

它轻、它快、它没那么多包袱，它能以“从头做”的方式，干一件对行业来说“老问题、新做法”的事。它没有被路径依赖拖住，而是选择走自己的路，让别人看去吧——这一点，或许只有湖南航空可以。

今天（12月10日），一架崭新的空客A320neo飞机落地在长沙黄花机场，湖南航空的第17架飞机正式入列，运力再次“+1”。

对于整个中国民航来说，这只是一小步，但对于湖南航空自己、对于1500余名员工来说，却是一大步。

第一个五年已经落幕，我很期待它下一个五年，又会给我们带来怎样的惊喜。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥