东航要往哪飞

昨天，我在上海参加了第五届北外滩国际航空论坛——当然，这个“参加”意思，是指坐在下面聆听。

前面几届我都没有来，因为我总觉得这种论坛离我们太远，但昨天才知道这种想法是多么的幼稚、可笑以及短视（还有一种很特殊的感觉，我放在最后当彩蛋）

作为中国交通运输部与上海市政府共同主办的国际性航运大会，今年论坛围绕“创新领航 智链未来——科技赋能全球航空新格局”这一主题，邀请了近300名全球航空领域的政企代表、专家学者等，共同探讨新时代航空发展新趋势、新路径。

中国东航发布了《全球客货运航网建设》成果、数字化成果和航空加文旅成果，还牵头举办了航空+商旅文体展圆桌论坛。这些年来，航空论坛打造“航空+”模式，正在从概念走向现实，而东航，正试图在这个多元生态中，找到一条属于自己的“高质量发展路径”。

作为承办方，中国东航董事长王志清发表了主题演讲，提出了东航未来发展的一组关键词：

 “往远处飞，往国际飞，往新兴市场飞。” 

这不是口号。这是在全球地缘政治环境持续严峻、国际贸易不确定性加剧、行业“内卷”竞争尚未缓解的大背景下，一家身处上海的航司，对未来趋势的清醒判断；是在不确定中主动提出的答案，也是在全球航空秩序重塑期中，对“我们怎么走、往哪飞、跟谁联”的一次路径表达：

打破惯性、跨越市场周期，搭建真正的全球互联通道。

而这里面，又包含着很多关于航线网络、枢纽定位、产业协同的深层逻辑，看起来可能离我们很远，但实际上跟我们每一个人都息息相关——不管是员工还是旅客。

不只是“往远处飞”，而是构建全新的战略纵深

我们先说“往远处飞”——这并不意味着中国航空公司过去没有远程航线。恰恰相反，疫情前，国内三大航在洲际网络上的布局已初具规模。但我理解的“航线有多远”，和“远航线的战略含义”并不是一回事。 

真正的关键，是为什么要飞？怎么去飞？飞出来以后能不能承接更大的国家战略与城市角色？

从这点看，东航近年的动作其实一直在回答这个问题： 

阿布扎比、日内瓦、米兰、哥本哈根、巴塞罗那、卡萨布兰卡、阿拉木图、塔什干、熊本、伊斯坦布尔、布宜诺斯艾利斯等——今年陆陆续续新开的航线，是在帮中国“铺出去”，同时也是“引回来”。 

而“飞得远”这个动作本身，在今天也早已不只是商业行为，而是战略姿态。谁能先飞出去、站稳脚跟，谁就能在航权谈判、航点布局、资源分配中掌握更多主动。它所承担的，是空中权力的再分配，是国际旅客流的重新排序，也是城市、区域、甚至是国家的竞争纵深。

“飞向国际”不是目标，而是航司的基本功 

董事长提到的第二个关键词是：“往国际飞”。 

对一家总部设在上海的航空公司来说，自近代至今，这从来不是选择题，而是必答题。

上海要成为真正的国际航空枢纽，就必须成为全球航空流的入口之一。而如果没有以“国际航线”为核心能力的主基地航司，那再现代化的机场也只能成为一个空壳。 

疫情之前，中国航空公司在国际市场上其实是“航点多、密度低、结构重合”。很多洲际航线，是政策窗口期“飞一条试一条”的逻辑，连通性是有的，但稳定性、持续性、收益性都偏弱。 

而疫情之后，国际航权重新释放、竞争格局重构，留给中国航司的窗口期已经不多。如果不趁现在补课，一旦日韩、新马、中东这几个区域航司回过神来，错过的不只是市场，还有战略机会。 

我们再看东航今年的动作，已经越来越像一个“以国际为基本盘”的航司： 搭建北美、欧洲、东南亚等七大区域服务支撑系统；开通七种语言的海外客服专线等等——这背后，都能看出东航正在把“国际化运营能力”作为系统性工程推进。

这不是“飞出去看市场行不行”，而是把“飞出去”本身作为核心竞争力，把国际航线网络的建设作为主责主业去打造，成长为真正意义上的国际网络运营商。

所谓“新兴市场”，不是哪里热闹去哪里，而是哪里有长期价值去哪里

第三句，是“往新兴市场飞”。这个提法听上去像是停留在营销层面，但实际上，它背后是一种对国家发展格局、区域合作走势与市场周期判断能力的体现。（我已经尽量让这句话不那么绕了）

中国民航在过去很长一段时间里，航线规划往往更依赖客流现状、市场热点，形成了“看数据选航点”的路径依赖。

但在如今全球格局变化之下，这一逻辑必须被更新。新兴市场不是地理概念，而是结构机遇。它指向的是那些“增量多元”与“结构互补”并存的区域：

有的是旅游快速增长、航空供给尚未饱和的国家； 

有的是与中国有“一带一路”合作基础、但航线尚未成熟的节点； 

有的则是已经拥有人口与消费优势，但缺乏中方航司主导能力的市场。 

“往新兴市场飞”，不是去跟着别人卷，而是提前站位，用运力去换取未来的份额，用网络去换区域溢出效应。 

比如最近东航今年开航的兰州-昆明-吉隆坡，就是典型的“非传统航点组合”：

用西北口岸连接东南亚，既不是主流航段、也不是热门航线，但这样的航线，一旦运营稳住，就会具备不可替代性。 

还有在西安布局欧洲、在昆明连接南亚，本质上就是用“非北上广”的点，去承接“非欧美日”的流。这种“新兴对新兴”，就是一种战略航线逻辑。

然后，我还想聊聊高铁，过去我总是把高铁和民航放在一个对立的关系上去讨论，似乎它们注定是此消彼长的博弈者——昨晚我整夜睡不着都在想，这样看待两者的关系实在是太浅了。

因为民航与高铁，不是对抗，而是一次系统联动的新实验

如果我们把眼光放长远，把格局再拉大一点，你会发现：高铁从来不是民航的“对手”，而是共同组成了整个交通系统的一部分，且最终一定会在服务于国家战略上“互相成就”。

这几年，东航一直持续推进“空铁联运”体系。从最初的“自助换乘”到后来的“票务联动”，再到如今正在打磨的新版本，这套系统的边界正在被重新定义。

过去我以为这是民航向高铁的妥协，现在才知道这是协同能力的进化。谁能先把中国式联运做到极致，谁就能拥有下一个十年国际枢纽竞争的先手。

而我可以剧透一下，就在下个月，东航与国铁还会有一项升级，东航将成为首家实现“国际航班与高铁车票绑定销售”的航司。

国际旅客在购买东航国际段机票时，就可以同步锁定国内高铁车次与座位，再也不必受限于“高铁只能提前15天购票”的规则。

这尤其对那些从内陆城市出发、提前计划很久搭乘国际航班的旅客、包括从国外经上海返回家乡的旅客，都会极大提升行程的可控性与便利性，使上海真正成为“泛长三角”的航空口岸。 

这几百字我敲出来轻巧，但背后却是技术与制度的双重突破。更重要的是：这套机制不仅为个体旅客提高了便捷，每个城市的战略延伸也将得到极大的增强——很显然，东航一直坚定的走在这条路上。

如果说“往国际飞”是东航的自我更新，那它更是对上海国际航空枢纽战略的主动承担。

在北外滩航运论坛上，来自上海市政府、国资委与机场集团的高层领导们，几乎不约而同地提到一个共同愿景：

要把上海，建设成具有全球影响力的国际航空枢纽。

这真的不是什么口号，而是眼下“窗口期里的紧迫任务”。

从数据看，今年前三季度，上海空港两场累计航班起降量、旅客吞吐量、货邮吞吐量分别为62.79万架次、1亿人次、328.69万吨，分别同比增长4.39%、8.04%、6.72%。

从基础设施看，浦东机场三期扩建工程已经提速，建成后将具备1.3亿人次、550万吨货运的保障能力；而浦东机场到上海东站的高铁衔接、虹桥与浦东的“双机场联动”，也将实现枢纽效率的飞跃。

更重要的是，“飞向国际”早已不仅仅是航司的责任，而是整个城市乃至国家级层面构建对外开放格局的关键一环。

上海市副市长在发言中指出：将支持国内航司在沪加密国际航线，并在旅客通关、转机便利、服务体系等方面给予制度性护航，打造“世界级航空超级平台”。

而这套平台之上，必须有航司去飞，不仅要飞，还得飞好。

如果上海想要成为像新加坡樟宜、东京成田、美国亚特兰大一样的全球门户，就必须有像东航这样的主基地航司，去承担这套枢纽结构的“主动输出者”角色。

所以这不是东航“选择去哪飞”的问题，而是这个城市、我们国家，在全球格局重构中，必须有人先迈入的未来。

其实对行业而言，这样的声音越多越好。因为在全球民航的重新洗牌中，中国的航司如果不飞出去，就只能看着别人飞进来。

“去哪”是战术，而“怎么飞”才是战略。

我们要的，不只是更多的国际航线，而是更多的中国航司在国际舞台上的定价权、主导权与话语权。

当我们真正能以自己的方式去连接世界，世界才会因此看到一个更立体的中国。

PS：昨天在现场，我非常恍惚。台上讲的是全球格局、国家战略、区域联动。我坐在台下，想到自己写过的那些文字，所谓的“为民航付出一份力量”，曾经引以为傲，现在看实在是不值一提。越是看到这样的宏大叙事，越能感受到个体的渺小。也只能把自己的那点微光，投射到这轰轰烈烈的浪潮里，哪怕只是一个像素。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥