车企接连向华为交出灵魂后，鸿蒙智行的喜与忧

　　“ 我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

　　2021 年，时任上汽集团董事长的陈虹在面对记者提出的 “ 是否会与华为合作 ”，说出了这著名的 “ 灵魂论 ”。

　　时过境迁，到了 2025 年 9 月 8 日，尚界官方宣布，上汽集团和鸿蒙智行联合打造的首款车型尚界 H5，在预售一周后小订突破 8 万台。上汽 “ 让渡灵魂，成为躯体 ” 打造出来的新车，给尚界来了个开门红。

　　然而，这个 “ 开门红 ” 的时间并没有持续多久。9 月 23 日，尚界 H5 正式上市 1 小时，大定订单仅为 1 万台低于市场的预期。“ 购买华为智驾需要额外再出几万块钱 ” 的操作也让外界充斥着不解与质疑。

　　显然，对于上汽来说，曾经打造出问界这个爆款的华为，也并不是立即见效的灵丹妙药。

　　事实上，市面上搭载着华为智驾系统的车型并不在少数，与华为合作的车企也犹如过江之鲫。

　　比如，同样地位极高，被称为 “ 共和国长子 ” 的一汽红旗宣布与华为签署战略合作协议，双方将打造旗舰车型 “ 红旗 9 系 ”，新车将搭载乾崑智驾、鸿蒙座舱等核心技术。

　　除了获得上汽和一汽的青睐，华为此前已与其余六大主流国有车企 —— 东风、长安、广汽、北汽、奇瑞（ 混合所有制 ）、江淮完成签约合作。此外，比亚迪、赛力斯、小鹏汽车等民营企业也纷纷选择牵手华为。丰田等海外巨头也向华为抛来了橄榄枝。截至目前，华为已与超过 30 家国内外车企建立合作关系。

　　为何车企纷纷愿意 “ 放弃灵魂 ” 与华为合作？华为在不同车企究竟发挥着怎样的作用？

　　以及，在大家都与华为合作之后，车企各自的核心竞争力又究竟在哪？

　　华为声称 “ 不造车 ”，却始终与车企绑定，搅动着汽车市场的风云。

　　需要指出的是，虽然都与华为合作，但是合作的程度不同，让渡的 “ 灵魂 ” 深浅不一。具体而言，华为与车企合作分为三种模式，从合作程度从浅到深，分别为：零部件模式、HUAWEI INSIDE 模式（ 下称 “ HI 模式 ” ）和鸿蒙智行模式（ 前身为华为智选模式 ）。

　　零部件模式是华为最早进入智能汽车领域时的业务形式，在这个模式下，华为提供 ARHUD、激光雷达、热管理等零部件。“ 像比亚迪、小鹏汽车等这种本身具备高研发能力的车企，也会选择购买华为零部件，以此实现某些亮点功能。” 深圳引望智能技术有限公司员工江诚（ 化名 ）告诉知危编辑部。

　　在 HI 模式下，车企负责整车设计、制造，掌握主导权，华为协助技术开发，提供包括智能驾驶、智能座舱、智能车云等全栈智能汽车解决方案。文章最开始提及的一汽红旗和华为最新合作就属于这一类。

　　前不久，《 财经 》文章提到，华为将在年内正式发布一套全新车企合作模式，新模式意在建构一种车企主导、华为深度嵌入的协同架构、涉及智能开发、生态链接与市场规划等多个维度。新模式没有正式命名，但在一些合作项目中，已出现 “ HI Plus ” 的试验性称呼。其中，东风猛士被视为这一路径的典型试点。最新模式下合作的车型，“ 除了不进华为门店，其他都跟鸿蒙智行差不多 ”。

　　鸿蒙智行则是在 HI 模式基础上，华为深度参与到整车定义、产品设计、渠道销售等环节。余承东曾经提过，鸿蒙智行与 HI 模式唯一区别是，加上了华为终端十几年来积累的 QC（ 质量控制 ）能力，帮助车企包括用户体验的把握、产品定义、产品设计、产品质量管理等。

　　市面上常常提及的 “ 五界 ” —— 赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界和上汽尚界，就是该模式下的合作产物。此外，据广汽集团最新消息，广汽将与华为联合打造全新高端智能新能源汽车品牌 —— 启境，并将在近期发布。

　　这里就会引出第一个问题：既然在 HI 模式以及 HI PLUS 模式下，华为已能给合作车企绝大赋能，那为什么还有部分车企选择把 “ 灵魂 ” 让给华为，让华为联合定义产品，选择鸿蒙智行模式呢？

　　和高资本创始合伙人何宇华给出了一个关键词 —— “ 品牌 ”，何宇华以阿维塔和上汽集团举例。

　　阿维塔科技在 2018 年创立，长安汽车、宁德时代分别为其第一、第二大股东，占比分别为 40.99% 和 14.1% 。对于品牌意识极强的阿维塔来说，它要打造的是一个 “ 独立的阿维塔品牌 ”，而与华为进行智选车合作，参杂加入华为的意识，则势必会影响阿维塔品牌的独立性，这显然违背了阿维塔的初衷。所以阿维塔仅将华为视为 Tier 1供应商，走 HI 模式合作路线。

　　而上汽集团并不能单纯用 “ 品牌 ” 来概括，它旗下有众多汽车品牌，比如名爵、荣威、智己等等，所以它并不介意与华为共同打造出新的品牌，“ 独立品牌 ” 本身就不是上汽集团的目标。北汽、奇瑞也是同理。

　　何宇华还对知危补充道，上汽、北汽等国资车企，已有多年的合资品牌经验。对于他们来说，如何和另一家公司共同定义、打造汽车品牌是轻车熟路，因此与华为建立长期稳定鸿蒙智行联盟也是顺理成章。

　　“ 对于打造 ‘ 五界 ’ 的车企而言，鸿蒙智行是其权衡利弊后的最佳方案。” 何宇华对知危指出。

　　2016 年，赛力斯还不叫赛力斯，而是叫做东风小康。那一年，是其正式开启乘用车业务的第九个年头。此前，东风小康主营微型货车、客车等业务。2016 年那一年，也是其成功登陆 A 股市场的第一年。上市之时，小康股份的总市值约为 51.7 亿元。

　　此后，小康股份在看准国内新能源市场趋势后，一直试图转型。但遗憾的是，始终不得其法。2020 年整年，公司旗下新能源汽车仅卖出 732 台。直到 2021 年，小康股份牵手华为，并推出赛力斯华为智选 SF5。公司股价也作为 “ 华为概念股 ” 一飞冲天，巅峰市值突破千亿规模。

　　随后，小康股份改名为大家熟知的 “ 赛力斯 ”，并相继推出问界系列车型。赛力斯的市值也再次翻番，在 2024 年，其市值突破 2000 亿大关。

　　华为常务董事、终端 BG CEO 余承东也在多个场合对赛力斯表示感谢：“ 一开始，很多大的车企都看不上我们。我很感谢赛力斯董事长张兴海，他有企业家的勇气，率先选择了和我们合作。”

　　问界的产生，讲述了中小型车厂和技术转型巨头的互相救赎的故事，但，后续的智界则不完全相同。

　　智界由奇瑞和华为联合打造，是鸿蒙智行旗下的第二个品牌。经过早期的 “ 磨合 ”，在今年的 8 月 7 日，智界品牌战略 2.0 合作协议正式签署。此次签约的核心突破，在于华为对智界运营体系的全面主导。同时，奇瑞董事长尹同跃也多次对外界表示，将把所有资源都向智界倾斜，所有产品线、品牌都为智界让道。

　　“ 目前，奇瑞正处于新能源转型的关键节点，它需要能支撑其新能源高端化转型的抓手。” 何宇华分析道，“ 奇瑞属于造车第一梯队，但是他新能源车比例略微落后于同梯队友商。同时，奇瑞海外销售收入占比偏高，但主要集中在伊朗、俄罗斯以及新兴国家，欧洲等发达国家市场还待进一步攻克。此外，海外竞争态势正进一步加剧。”

　　从 2024 年数据来看，奇瑞已然成为 “ 中国自主品牌乘用车销量第二 ”，但其仍高度依赖燃油车基本盘，新能源车渗透率存在上升空间。2024 年，整个乘用车领域新能源渗透率高达 45.7% 。而奇瑞全年总销量达 260.4 万辆，其中新能源车销量达 58.4 万辆，新能源渗透率为 22.4% 。对比友商来看，长安新能源车渗透率为27.2%，吉利新能源车渗透率为 41% 。

　　根据弗若斯特沙利文预测，2030 年全球新能源汽车市场份额将达 47%，中国市场渗透率将达 76.9%，若奇瑞无法加快新能源转型，业绩恐存在下滑风险。

　　与此同时，奇瑞的产品销量和营收高度依赖海外市场，但后者已从过去蓝海转为红海。2024 年，奇瑞海外出口 114.5 万辆，占奇瑞全年销量的近一半。但近些年来，中国车企出海势头甚猛，进一步蚕食海外市场。数据来看，2024年，奇瑞海外销量同比增长21.4%，但比亚迪增速高达71.9%，吉利增速53%，长安增速47%，奇瑞不得不面临在海外市场与中国友商们同台竞技。

　　值得一提的是，奇瑞海外收入中近 20% 来自俄罗斯，但自 2024 年四季度起，后者就开始对进口汽车征收报废税，此举无疑会导致奇瑞海外业务毛利率下降。可以预见的是，海外市场变幻莫测，奇瑞的全球化战略正面临着种种挑战。

　　“ 此前奇瑞正处于港股 IPO 的关键节点，奇瑞亟需在业绩增长、技术创新与战略布局上打造更多亮点，以此构建起完整且富有吸引力的发展故事，赢得资本市场的青睐与信任。” 何宇华指出，“ 而奇瑞将这些希望寄托在华为身上。”

　　如果说奇瑞和华为的合作，是奇瑞在业绩上涨阶段的未雨绸缪。那么北汽、上汽和华为的合作，则是 “ 两汽 ” 面临合资伙伴增长乏力、新能源转型缓慢、自主品牌造血不足的破局之举。

　　北汽集团的品牌资产大致可分为两大上市公司：一是港股上市的北京汽车，旗下品牌包括北京汽车、北京奔驰、北京现代、福建奔驰等；另一家则是上交所上市的北汽蓝谷，旗下品牌包括北汽新能源、极狐汽车，以及最新打造的享界。

　　2024 年财报显示，港股上市的北京汽车全年归母净利润仅为 9.6 亿元，同比暴跌68.5%，新能源业务亏损扩大至 44.4 亿元。北汽蓝谷净亏损则扩大至 69.5 亿元，连续 5 年累计亏损近 300 亿元。

　　上汽集团也面临着相似困境。2018 年，上汽销量达到 705.2 万辆的历史高点，此后销量每况愈下。直到 2024 年，上汽共卖出 401.3 万辆车，连续保持 18 年的国内汽车销冠被比亚迪取代。这一年，上汽集团净利润为 16.7 亿元，同比下降 88.2%；扣除非经常性损益后，净亏损为 54.1 亿元，同比下降 153.9% 。

　　在这个背景下，其主攻电动汽车的智己、飞凡的两大自主品牌，在 2024 年累计销量仅为 7 万台，暂时难以扛起上汽集团新能源车转型的大梁。

　　“上汽产品一直都很不错，但是近几年销量却不如意。为了用最低成本实现用户规模的快速扩充，上汽需要一个强有力的合作伙伴。而华为凭借其海量用户基础和渠道优势，成为了上汽需要的 ‘ 流量引擎 ’。” 何宇华说道。

　　上汽集团 CEO 贾建旭则从另一角度解释了上汽主动寻求与华为合作的原因。他说：“ 今天的汽车行业不再是点状结构，而是网状结构。你的存在不再是孤立的，一定是由一个生态群来保证你在这个网状结构中可以存在。”

　　在贾建旭看来，整个汽车的价值链条已经从卖硬件、赚差价走向了硬件、软件、服务的生态盈利。生态的升级已经从一个企业单打独斗演变成生态阵营的对抗。汽车红利的模式已经从销量的红利变为了生态的红利。谁能聚合最广泛的伙伴，谁能为用户创造立体的价值，而不是单一的价值，谁就能主导整个产业的话语权。

　　而江淮的情况则比奇瑞、上汽和北汽更为严峻。

　　从 2017 年开始，江淮汽车的营业收入就开始走下坡路，一路从 2017 年的 492 亿元下降至 2022 年的 365.8 亿元，2024 年略微回升至 422 亿元。此外，2024 年江淮汽车扣非归母净利润亏损达 27.4 亿元，已连续八年为负，多年依靠政府补助回血。

　　江淮汽车发展始终坚持 “ 商乘并举 ”，但在乘用车领域却屡屡受挫。旗下合资企业大众安徽目前推出的车型并未在市场激起水花，自营品牌的新能源汽车销量也十分惨淡。加上蔚来在 2023 年获得造车资质，江淮汽车也痛失部分经济来源。

　　而江淮汽车想要突围，只能学习同样商用车起家的赛力斯，将希望放在已有成功案例的鸿蒙智行身上。

　　随着五界逐步扩展，各品牌最新产品蓄势待发，华为资源也被压榨到了极致。

　　余承东曾在 2024 年 6 月表示，“ 资源极度紧张，仅能承担四家，没有人力再支撑新项目。” 而今一年过去后，本就紧张的资源和人力要分配给鸿蒙智行五家车企。

　　此时，如何分配有限的资源，成为了鸿蒙智行进一步发展要解决的问题。

　　首先可以明确的一点是，鸿蒙智行的资源分配并不平均。而资源分配多寡很重要的一个取决点，就是鸿蒙智行在项目进行过程中的话语权。

　　正如前文所述，在鸿蒙智行模式下，五家车企出于不同考量与华为合作：有的是面临着生存压力，而选择断尾求生；有的则是基于损益权衡，而做出的战略考量。

　　由于合作目的、市场地位、造车实力种种差异，也最终导致了虽然都是鸿蒙智行模式，但各车企与华为的合作深浅不一，华为在不同品牌的话语权也不尽相同。

　　和高资本创始合伙人何宇华告诉知危编辑部，五个界中，赛力斯问界是比较特殊的存在，和华为绑定最深。余承东也曾公开表示，问界 M5 作为搭载鸿蒙系统的首款车型，除了生产端在赛力斯，其他方面华为 “ 全面介入，深度参与 ”。

　　部分行业研究员同样向知危表示，五个车企中，合作最深的还是赛力斯。因为目前来看，华为与赛力斯合作时间最长、参与程度最深、所有标准基本按照华为标准来做。在五个车企中，赛力斯最为可控。所以从降本增效角度出发，华为所有最新最前沿的成果，还是会率先用在赛力斯身上。江诚也在采访中提到，在实际项目推进过程中，赛力斯方 “ 特别好说话 ”。

　　鸿蒙智行智选车渠道员工同样提到，想要看华为将资源倾向给谁，看产品软硬件和新增用户中心门店类型和数量，就一目了然。从产品软硬件来看，最新上市的问界 M8 抢先搭载了华为 ADS4.0 以及华为 DriveONE 高压七合一电驱。从官网的用户中心分布图来看，由于问界在去年就抢先分网，其密度是显著高于其他几个界的。

　　在鸿蒙智行现有渠道资源紧张的情况下，华为开始让渡鸿蒙部分销售主导权给车企。晚点 Auto 今年 6 月消息称，智界、尚界品牌将设立独立销售渠道，并已举办专网经销商招商大会。未来，智界、尚界也将有单独销售各自车型的门店。各品牌通过独立建店、自主运营，解决效率低下以及鸿蒙智行品牌内部 “ 互殴 ” 问题。

　　而针对在汽车制造环节，鸿蒙智行资源紧缺的情况，一线工程师给出了答案。江诚提到自己所处的团队正不断扩大，从最初的几十人到目前的几百人，但仍有较大的人力缺口。为了进一步节省资源，他们通常会降低重复的研发投入，尽量地减少产品定制。

　　而资源分配不均是鸿蒙智行旗下各品牌发展不一致的因素之一，影响着各品牌的发展进程。

　　从目前数据来看，问界发展显著优于其他四界。鸿蒙智行公开数据显示，截至 2025 年 8 月，鸿蒙智行累计交付超 90 万辆，其中问界全系累计交付 75 万辆，占比 83% 。预计今年 10 月，鸿蒙智行累计交付量预计将破百万辆。

　　“ 除赛力斯之外的其他几家车企，华为的话语权有限，他并不能直接深入地去影响车企的制度、结构、产线等等。换句话说，其余几个界最终比拼的还是各家车企自身能力，比如产品定义、品牌营销、销售渠道等。” 何宇华提到。

　　在鸿蒙智行几个车企之中，上汽选择了较好的一个车型定位。无论是踩准目前国民偏爱 SUV 车型，还是将鸿蒙智行的价格打到了 20 万以下，尚界 H5 对于消费者来说具有一定吸引力。

　　但是，何宇华提醒尚界盈利问题需要注意。此前，余承东就说过鸿蒙智行产品 “ 20万以下做下来都是亏的 ”。如今，狠狠 “ 打脸 ” 余承东的尚界 H5 到底是以薄利换销量，还是为扩大触及面而亏本销售，还需看后续相关财务披露。

　　北汽的思路和上汽较为类似，都是借助华为扩大覆盖面、完善销售渠道。但不同的是，北汽将自己的新能源高端线让给了鸿蒙智行。此前，极狐定位 “ 中国高端新能源汽车标杆 ”，承担起北汽新能源品牌向上的重任。而享界出现后，可以看出北汽已经在做品牌垂直整合，将极狐价格进一步下探，避免与享界兄弟阋墙。9 月 11 日最新推出的极狐 T1，起售价 6.28 万起。

　　“ 但就目前来看，享界车型定价还是有点太高了。” 何宇华分析道，“ 我认为华为是拿享界 S9 这款车对标奥迪 A6 的，从产品配置角度来说，享界 S9 是个非常好的产品，与奥迪 A6 相比也不遑多让。但是目前奥迪 A6 价格也低，享界 S9 价格则相对偏高。如果享界 S9 能下探到 25 万左右的价格，配置不用拉那么满，也会是款能够走量的车型。”

　　奇瑞同样是将自己的新能源高端线给了鸿蒙智行，但智界已出的两款车型既和奇瑞内部的星纪元车型左右互搏，又和鸿蒙智行问界、享界车型同室操戈。对此，一方面，奇瑞继续加强与华为方合作深度，在不同场合 “ 表忠 ”，争取更多的资源倾斜；另一方面，奇瑞与华为计划将在明年推出 MPV 车型，这样既可以与自主车型以及鸿蒙智行车型做出区分，又可以弥补奇瑞在 MPV 车型领域的短板。

　　在何宇华看来，尊界则把江淮汽车放到了较为尴尬的局面。

　　一方面，江淮汽车由于此前和蔚来合作，本身品牌价值和生产质量在大众心中已有一定认可度，尊界的推出使江淮汽车的品牌价值和定位再上一个台阶。但需要指出的是，尊界 S800 能够获得一定消费者认可，主要还是依靠华为的口碑。那江淮汽车品牌价值到底实际往上走了多少，并不明确。另一方面，正如前文所述，江淮汽车眼下面临的是连续八年亏损，自主乘用车品牌持续拉垮，需要鸿蒙智行帮其彻底翻身，但尊界 S800 的价格定位，注定其不可能成为一款走量的车型，江淮所能获得的利润空间有限。

　　而对于华为来说，车企们的争相合作，也是甜蜜的烦恼。一方面，有越来越多的客户，可以让华为能逐渐成为类似 “ 博世 ” 一样的存在，在汽车产业链占据一席之地。

　　但另一方面，客观上，各家都怀揣着自己的小九九，基本不会像赛力斯一样大规模放权给华为，这就导致各个 “ 界 ” 们很难发挥华为在产品定义、技术以及宣发运营上的真正实力，最终成了不走量的 “ 招牌式 ” 合作，反倒影响华为品牌在车圈的发展。

　　至于这个问题怎么解决，就要看华为做平衡的艺术了。