船东心喜，钢企心累，铁矿石涨势激起片片涟漪！

作者：八声甘粥  来源：财经早餐（Femorning)

经常关注财经早餐的朋友一定会注意到，我们每天在国际板块中都会公布一个名为“波罗的海干散货指数（简称BDI指数）”的数据。

更为细心的朋友们可能已经发现，BDI指数从今年春节后到现在已经涨了三倍多！到达了2000多点的高位。

作为反映国际干散货运输市场价格的BDI指数，是国际航运市场的晴雨表。BDI很大程度上反映了国际贸易情况的热度，因此也一直被视为世界经济发展的晴雨表。

不过，考虑到当前全球的实际贸易环境和各大主要经济体的发展情况，BDI指数的上涨就有些令人感到不解了！

从世界主要大型经济体来看，中国、美国以及欧盟的进出口增速，从2018年11月份开始就有了明显的下滑，受到实际贸易走低影响，BDI指数也应该一路走低才对。

分阶段看，2018年11月-2019年3月期间，BDI指数在与进出口数据一样也是下滑的，但是2019年4月之后，尽管进出口数据继续下行，BDI指数却极有个性地反常上扬！

原因在这里——疯涨的铁矿石！

作为大宗商品远洋贸易中的重要角色，铁矿石的价格波动也会间接传导至它的运输价格上。

BDI指数的一个子成分——BCI指数就可以很好的反馈铁矿石的运输价格，BCI指数专门反馈的是海岬型船的运价情况，海岬型船舶的通常运载量为17-18万吨，运载货物为铁矿石和煤炭，在BDI成分中占比为40%。

可以看到BCI指数从4月开始一路飙升，说明确实是由于铁矿石的运输价格带动了BCI，从而带动了BDI!

船东乐了

由于造船厂的产能过剩，航运业一直面临非常严峻的竞争环境，2008年后，BDI指数从过万点暴跌至509点，航运企业纷纷撂挑子：运一船货的收入还不足以覆盖成本，那还不如不出去跑船。

换句话说这就相当于：如果滴滴司机每天跑单的收入，还抵不上油费，那干嘛还每天又累又辛苦的上杆子亏钱呢？

2008年时，航运业的盈亏平衡线是BDI2000点，低于2000点就会亏钱，金融危机后，BDI大幅下滑，船东们面临怎么都做亏钱的局面。

船一直停着也不是办法，航运业经历了竞争淘汰，压缩成本后，2017年BDI盈亏平衡线压缩到了1200点左右，然而全球宏观经济的不景气使得BDI持续徘徊在1200点上下波动，因此过去2年，航运业的日子依然是饥一顿饱一顿的难捱！

这次铁矿石的一波热潮着实让各家航运业的船东先苦后乐！

本轮铁矿石价格的波动缘起巴西淡水河谷决堤导致的矿难，矿难导致当地铁矿石供应量骤降，同时澳大利亚两大矿山必和必拓、力拓受到飓风影响减少发货。

由于供应量减少，铁矿石的价格从2019年1月开始走高，但是此时的尴尬在于：很多干散货船只一度陷入无货可运的窘境，由此加剧了年初的BCI和BDI指数下跌幅度。

在无矿可运的这段时间里，铁矿价格虽涨，但船家的日子却很难过：只能把船停靠在海港等待时机。

随着3、4月份，铁矿的出货量逐渐恢复，与此同时铁矿石的价格却并没有随着供需恢复而下降，反而一路走高，各大矿山抓住价格时机，扩大供应，船运业这才因此迎来了一波红利，一路助推BDI指数攀升至2000点位。

据说船东们听闻BDI指数上了2000点后，立刻改善了伙食，从煮毛豆升级到了小龙虾海鲜。

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只听船东笑，不见钢企哭

与此同时，铁矿石的下游采购方——钢铁公司却一点都笑不出来，作为另一个产能过剩行业，上一波钢铁供给侧结构性改革、去产能带来的效益让钢企尝到了甜头，这一波原材料上涨，又再次给钢企的业绩施加了压力。

中国市场所需的铁矿石，八成以上依靠进口，进口铁矿石的价格极大程度影响钢铁企业的效益。

全球铁矿石供应基本上掌握在前三家铁矿石供应商必和必拓、巴西淡水河谷、力拓矿业手中，其市场份额占市场总额的七成。

作为全球钢铁生产大国，我国钢铁企业的矿石采购无可避免地受到了三大垄断矿山的制约，也因此在本轮价格波动中更为被动。

截至7月25日下午收盘，铁矿石期货主力合约收报872元/吨，去年同期的价格仅为477元/吨。此前7月19日，甚至冲到了916元/吨的高位。

面对这样的超高原材料成本，钢铁行业内的企业还特地成立了“进口铁矿石工作小组”，但也无法止住铁矿石的一路上扬。

根据中钢协的数据显示，2019年前5月，中钢协会员钢铁企业实现利润总额855亿元，同比下降18.15%。同期，钢企采购进口铁矿价格同比增长19.1%，煤、焦炭、废钢价格也在上涨，直接影响了企业效益，而钢铁企业的资产负债率仍然高达63.96%。

一面是航运业的欢喜，一面是钢铁企业的焦灼。

行业悲喜的来源都是三大矿山的自然灾害，巴西淡水河谷决堤，澳洲飓风肆虐，事情的发生看似巧合、无法避免，背后却蕴藏着航运行业话语权不足、钢铁行业风险控制力低下的实际问题。

行业如果失去主动权和议价权，那么就往往就会陷入靠天吃饭、受制于人的困境。