高铁和民航竞争的极限在哪里？
李及李数据分析公司创始人文 | 李瀚明一李及李
周末在上海见朋友，和一位在公募基金负责投资的朋友聊天，聊起国内的航空行业。朋友问起三个问题，问问都和高铁网络相关。刚好今天又因为珠三角的台风而需要坐高铁由上海回港，正好借此写写这个话题。
我们先从第一个问题说起——高速铁路的市场极限在哪里？
严格来说这是一个地形问题。高速铁路（乃至一切陆路交通）的建设成本和性能表现，和地形密切相关。在起伏的山地上，高速铁路会在三方面面临劣势：
1. 修建桥梁和隧道会增加成本；
2. 山地会使得高速铁路的走线偏离理想走线，造成距离延长；
3. 山地会使得高速铁路的曲线半径不如理想，造成时速下降。
第一点决定了高铁的成本（亦即最终票价），而第二点和第三点则决定了高铁的收入（亦即对旅客的效用）。考虑地形对高铁竞争力的影响，最典型的就是比较上海出发往不同地方的距离。上海往北京的飞行距离（南浔离场经A593往大王庄）大约是1150公里，而京沪高铁全场1302公里，绕路13.2%。考虑到需要经过南京，高铁绕路一些完全可以理解。京沪高铁的二等座票价一般在662公里左右，每公里是0.51元。
但是如果往广州，飞行距离1250公里（九亭离场经A599往翁源，如果走A599和A470中间的那条NAIP航路往龙门，距离会更短）的情况下，高铁却要走1650公里。这是因为A599沿路在武夷山脉上空飞行，而高速铁路显然打不了这么长的隧道。因此，高铁只能先到南昌，再逆赣江而上，经赣州和河源南下。在赣深高铁开通以前，甚至要一路先开到长沙再逆湘江而上，距离更是高达1790公里，绕路近50%。
即使如此，高铁还是需要建设大量隧道。这些隧道的修建成本直接反映在了高铁票价上——上海往来广州的高铁，二等座一般需要收费950元，每公里在0.58元左右。同时，和京沪四个多小时的时间相比，沪广最快也需要六个多小时，在飞机面前已经很难有优势了。
掣肘高速铁路进一步飞机化的另一个原因，是地方政府作为出资方的立场。刘部长始创的“省部共建”模式，使得地方政府在高铁修建上有极强的话语权。例如，南昌到赣州一段的昌赣高铁，除了开行上海到广州、深圳，中间只停南昌和赣州两端的直达列车以外，还要安排中停吉安、新余等地级车站，乃至兴国等县级车站的各站停车列车。
这种情况甚至反映在京沪高铁的标杆车上。京沪高铁的标杆车最快速度一直锁死在4小时18分钟（南下只有一班G21），其它车次都是在四个半小时左右。这是因为，除了G21只停南京南以外，其它所有车次，至少都要停济南西和南京南两站，还有一些需要停天津西或者苏南三站（常州、无锡、苏州选一）。多停一站，时间确实要增加十分钟左右，因此理论上京沪如果飞了南京南，再提一点速，跑进4小时也不是没有可能；但如果为了节约京沪直达乘客的时间，而把其中一个股东的家门口车站（而且还有不少客流）给飞了，这听上去就颇有冒天下之大不韪的味道了。
这个情况和日本是相似的。希望号为了在东京和大阪之间跑进两个半小时，除了首都圈三站（东京、品川和新横滨）和近畿圈三站（京都、新大阪和新神户）以外，中间只能停名古屋一个站。你说把名古屋站飞了行不行，不是不行，但是名古屋是东海道新干线全资股东JR东海的总部，又是日本第一大企业丰田汽车的总部，飞这个站于公和公司利益过不去，于私和自己领导过不去。
中国高铁的停车站已经压缩到了极限，因此某种程度上高铁的最快时间也到了极限。
第三个问题则是中国土地成本的快速攀升。我们单以南京南站为例。之所以所有经弧高铁车次都需要经停南京南，是因为南京南没有正线（供列车高速通过的铁轨）。而之所以南京南没有正线，是因为列车在通过西北侧的大胜关长江大桥以后，需要大转弯90度（否则就会一头撞山），进入南京南站。
而之所以需要这么建设，是因为南京城巨大的征地成本。京沪高铁当年有南北线两个方案——南线就是今日方案，而北线则经由浦口上游过江，走今天的南京站。北线相对而言线路更加平直，行车速度更快；但是北边的土地成本，明显比南边为贵，征地拆迁极为困难。
东海道新干线有一个类似的例子——静冈县的热海站。由于出站就是新丹娜隧道，热海站需要限速160公里每小时，并且没有正线。因此，哪怕是希望号列车，也需要在此减速慢行。
JR东海当然希望提速——中央新干线就是最好的例子。但是中央新干线为了截弯取直，需要连续打穿中央道沿线的山脉，建设成本和工期自然急速往上飙；加上由于未在沿途各县的县厅设站，各地政府自然也玩命阻挠（例如静冈县提出的地下水问题，交换条件就是希望号在静冈站停车）。
京沪高铁已经开通运行14年，其土地成本已经今非昔比。我们可以说京沪高铁是一家赚钱的公司，但是要说中国铁路还有没有实力挑战更高的极限速度和更短的长途时间，那就未必。
事实上，随着中国人口重心向南、向西移动，高速铁路会进一步陷入这种“长途泥潭”。如果将各省（直辖市、自治区，不含港澳台）2010年第六次人口普查和2020年第七次人口普查的人口作比较，可以发现三点：
1. 长三角四省市（上海、江苏、浙江、安徽）超过华中三省（河南、湖北、湖南）；
2. 华南三省区（广东、广西、海南）超过华北五省区市（北京、天津、河北、山西、内蒙古）；
3. 西北五省区（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）超过东北三省（辽宁、吉林、黑龙江）。
因此，高速铁路未来的传统优势覆盖范围（华北平原）的人口数量正在减少，将会逐渐进入覆盖成本更高的东南丘陵和西部地区。这毫无疑问是高铁不占优势的地方——在这些地方，高铁跑短途还能应对（比汽车更快），但是跑长途和飞机相比，就不占优势了。
