华为的新造车“兄弟”，成了2025失意车企
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最近要说最憋屈的车企，江淮必有姓名。
在同行们纷纷交出亮眼成绩单蓬勃发展的当下，江淮却有些“背道而驰”。7月14日，江淮汽车一份预亏公告撕开残酷真相：净亏损6.8亿元，与去年同期的3.01亿归母净利润形成明显反差。
销量数据更显寒意——上半年汽车销量19.06万辆，同比下滑7.54%；新能源乘用车销量仅8297辆，同比暴跌35.08%，远超行业平均跌幅。
对于业绩预亏，江淮汽车在公告中解释称，一是受国际形势日趋复杂、境外汽车市场竞争日益加剧等影响，公司出口业务有所下滑；二是公司高端智能新能源乘用车项目尚处于产能爬坡期，尚未呈现规模效益。
这张被业内称为“最惨成绩单”的背后，是出口萎缩与高端转型双重夹击的困局，也是中国二线车企生死转型的残酷样本。
毕竟更早之前，根据江淮汽车2024年度报告显示，去年公司实现营业收入421.16亿元，同比下降6.28%；归属于上市公司股东的净利润-17.84亿元，同比下降1,277.59%。最近三年的财报，江淮汽车已经有2年计入亏损。
交出一份颇为失意的成绩单，江淮到底怎么了？
01
蔚来昔日兄弟，分道扬镳
江淮汽车的困境并非一日之寒。
早在2024年，公司已显露疲态，净利润亏损17.84亿元，销量下滑7.42%。而今年上半年的加速坠落，暴露了更深层矛盾。
无论是乘用车还是商用车板块，市场表现均不理想。值得注意的是，作为江淮汽车销量支柱的商用车板块也没能逃过一劫，产销量均出现下跌。2025年一季度，商用车产销分别为6.69万辆和6.68万辆，同比分别下降3.7%和1.6%。
曾经的江淮一直是与蔚来绑定。很多人认识江淮也是因为蔚来，被市场赋予强烈的“蔚来代工厂”认知。
但这份蜜月期并不能长久，双方合作始于2016年，一起打造江淮蔚来先进制造基地。2023年双方代工合作终止，同年12月5日，江淮汽车发布公开挂牌转让部分资产的进展公告称，以31.58亿元价格向蔚来汽车受让蔚来汽车工厂等资产。
曾贡献稳定利润的蔚来代工业务彻底终结。随着合资公司解散与生产基地出售，江淮失去了重要的“输血通道”，而自主品牌未能及时补位。
当比亚迪、吉利等车企在新能源市场高歌猛进时，江淮的瑞风、钇为等产品难以突破中低端认知，技术迭代速度落后主流阵营。
一直以来，江淮很明显的情况是自己的亲儿子们存在感不高。除了主品牌江淮外，还有瑞风、思皓、钇为等品牌，但品牌知名度并不算太高。思皓和钇为两个亲儿子，在市场的存在感不足。
新能源显然没能有更大的起色。从数据上就能看出，2024年江淮汽车的新能源车型销量仅51809辆，仅占乘用车总销量不到30%。
面对如此明显的窘境，江淮显然也不能坐以待毙。
02
逼到墙角的江淮，背水一战
车圈大考将至，没有退路可言。为破解技术依赖，江淮也不是没有找过新的自救出路。
它这几年没少折腾。入股大众汽车（中国）拓展新能源领域，与大众联合推出的‘ID.与众’，一个月仅有的两三百台销量没能引起水花。
江淮没放弃，在蔚来大众之后，又找了一个新盟友：华为。与华为合作的尊界品牌，更是成为江淮背水一战的筹码。这款定位百万级的豪华电动车，承载着品牌冲高与盈利破局的使命。
两家合作也是尝到甜头的。尊界S800售价70.8万-101.8万元，直接对标奔驰S级、宝马7系。其搭载华为ADS 4.0智驾系统、途灵龙行底盘等六大首发技术，玄武车身架构与“原子级”品控体系等卖点，吸引了不少眼球。
从去年江淮与华为联合打造尊界的消息爆出后，江淮汽车的股票就一路飙升，一度超过部分传统大厂。
尊界S800正式亮相后，48小时的预订量达到2108台。作为一款售价超百万元的豪华车，这个销量超过了很多人的预期。
当然工厂也没落下。生产该车型的尊界超级工厂于去年12月16日在安徽合肥正式落成，设计年产能20万辆，囊括品牌及用户体验服务中心，冲压、车身、涂装、总装四大工艺车间等设施。
在这背后，华为也是深度参与研发、销售全链条，其全球渠道体系也成为尊界触达高端客户的核心通道。
然而光环之下，暗藏隐忧。
转型光有决心是不够的，还要有巨额的投入，以及承受阵痛的定力。对于江淮来说，从现实成绩看，显然不能光靠一个车拯救大盘。
产能爬坡期的青黄不接导致规模效益缺失，成为拖累上半年业绩的主因，巨额投入无法在短期内转化为当期收益。更关键的是，在华为主导智能化技术的合作模式下，江淮自身的存在感进一步被压缩，被质疑存在“高端代工化”风险。
技术突围总需要时间沉淀。目前江淮汽车不仅亏损巨大，而且资产负债率也已接近75%，总负债接近370亿元。显然现阶段取得的成绩也只能说是杯水车薪。
03
孤注一掷，胜负犹未可知
江淮要真正扭转颓势，还需要在三个战场同步突破。
第一是产能突围。从8月起尊界S800需实现更高的产能目标，同时清理传统车库存，避免资金沉淀。
第二，是技术下放提速。技术平权将是又一大增长潜力，将华为智驾等核心技术，下放到15-20万元主力车型，能够快速提升智能化渗透率与市场份额。
第三是出海弯道超车。在匈牙利等基地加速KD（散件组装）本地化生产，以电动轻卡、客车等优势品类撬动东南亚市场，对冲乘用车出口下滑。在出口方面，中国汽车工业协会数据显示，今年1-6月，江淮汽车整车出口量约10.7万辆，在整车出口量前十位企业中排名第九。而2024年同期，江淮汽车整车出口量12万辆，排名第八。显然还是有很大的发展潜力。
这些承载着百万豪车梦的轿车，不仅决定着资本走向，更将检验“高校研发+华为赋能”这条中国车企转型路径的成色。机构预测2025年亏损或收窄，但真正反转信号还在于——尊界产能利用率、新能源销量能否重回万辆级、现金流能否转正。
江淮汽车的困境，是中国汽车产业从“市场换技术”转向“技术创品牌”进程中的残酷缩影。
总之，尊界S800的初战告捷，已证明国产高端化的可能性，但产能桎梏、技术自主性、现金流危机三座大山仍摆在前路。当比亚迪凭借垂直整合构筑护城河、新势力们以生态裂变破局时，江淮的中间路线既需与时间赛跑，更要平衡短期生存与长期核心竞争力才行。
这场翻身仗没有退路——要么凭借华为渠道爆发力与八校技术突破，将今天的深坑变为明日黄金坑；要么在资源与时间的双重挤压下，成为产业整合浪潮中的悲情注脚。
毕竟，汽车产业的竞争法则从未改变：
转折点上的每一步，都是生死抉择。
作者 |澳瑞白 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |祝余
