的士和網約車不是「零和遊戲」

作者：盧永雄，巴士的報總編CEO，全國政協委員。

的士和网约车平台化是方向，是不可改变的事实，那么均衡利益、良性竞争和政府监管就是必然了。

世界日新月異，透過互聯網叫車的網約車服務，在全球各地成行成市，亦已進軍香港11年，證明服務有需求，但過去一直生存在一個合規與不合規之間的灰色地帶。

如今政府終於行出一步，提出規管網約車的建議。

可以先看看一些數字。

據交通諮詢委員會及運輸署委托顧問公司調查顯示，點對點交通每日載客88萬人次，當中69萬人次使用的士，使用網約車有19萬人次，即5程中有1程由網約車提供，現時的士和網約車巳經是共存互補的狀態。

的士仍是大部分點對點服務的主要選擇，但有7成的士司機表示，他們也有透過網約平台取單，佔載客人數三分之一。

市民及受訪司機大多支持立法規管網約車。

政府提出立法建議，規管網約車司機、車輛及平台3方，網約車司機牌不設上限，有效期5年，不得轉讓；網約車車輛則設總量限制，申許可證時車齡不得超過7年；而網約車平台則要有財力證明等入場門檻，牌照有效期5年，運輸署會作中期評估，擬按旗下車輛數目向平台徵牌照費，另外每程網約車亦要繳交徵費。

政府的規管框架以市民利益為首位，令市民有選擇、有保障，可以方便、安全地透過網約平台叫車。另外要兼顧的士司機生意，鼓勵的士及網約平台有良性競爭，並考慮道路承載能力。

分析政府的規管架構，對各方有不同的影響：

1. 市民明顯受惠。

現時網約車未受規管，有沒有有效保險存疑。坐網約車好像使用一種不合規服務，亦令人心存疑慮。

網約車受規管後，變成合法經營，市民可放心使用，有真正的出行選擇，期望良性競爭會令的士亦改善服務，令的士用家同樣受益。

代價是平台徵費和每程車徵費會轉嫁至消費者，如數額不高仍可接受。

2. 司機受惠。

網約車司機未來合法營運，免除被起訴並被扣車的威脅，是新政策的受惠者。代價是每程網約車要繳交徵費，會否影響生意，視乎徵費高低。

非車主的士司機亦有選擇。現時有46000個活躍的士司機，在新規管架構下可以直接轉做網約車司機，不用再考牌。

若然的士司機並非車主，覺得新規定對網約車司機有利，大可轉行。現在買一架電動車，放低2萬元首期就可出車，估計也有租車公司睇準這行生意，會出租電動車給網約車司機。所以的士司機轉行無難度，那一行好做就做那一行。

3. 的士車主有數計。

有人以為政府規管網約車令它們合規經營，對的士車主不利，會影響牌價。

其實的士牌價升跌，和市場投資環境關係大，和的士收益關係小。如今網約車有平台徵費、有每程徵費，這都是做網約車的附加成本，的士沒有這些成本。

另外的士一方面可以加入的士網約平台收取更高費用，又可隨街上客招攬更多生意，若的士服務提升後，其攬客能力比網約車高，所以的士牌有其內在價值。

可以大膽估計，如果的士牌價進一步急跌，有財力者可以掃入過千個的士牌，自營高質車隊，打造品牌，也是一門生意。

另外，的士行業司機極其老化，根本難有新人入行，的士行業最後也會陰乾。

反而政府規管之後，可吸引更多司機入行，或許有不少人直接考的士牌，這樣可以揀揸的士或網約車，為的士行業帶來新血司機。

的士和網約車其實不是「零和遊戲」，可共存互補，良性競爭。的士行業要創新求變，才有出路。

（本文仅代表作者个人观点）