班轮公司的老路走不通了？| 港口圈

班轮公司说过最多的话是变革，但班轮公司走过最多的路是老路。通过规模经济降低单箱运输成本，是班轮公司的最熟悉的路：几十年来，集装箱船越造越大，班轮公司联盟化趋势持续。

不过，近日，全球第五大班轮公司赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen表示，从1990年代到2010年代中期，班轮公司效率不断提升，单位运输成本不断下降，但疫情之后，这一趋势戛然而止。集装箱运输成本飙升，现在船公司需要多投入10%以上，才能达成5年前相同的产出，此后成本会越来越高。

这不是卖惨，以马士基为例，2019年前，马士基海运部门的单位运输成本呈下降趋势，2018年时低至每40尺箱1815美元，疫情后则开始回升，2024年时为2412美元。

这是否意味着，后疫情时代，面对运力效率下滑、成本飙升、投资回报降低，船公司没法再靠规模经济取胜？

但各大班轮公司仍在疯狂造船。据克拉克森，今年1-4月，全球新船订单总量同比下降50%，只有集装箱船领域风景独好，一季度箱船订单同比上涨238.1%。全球新船订单量已突破1000万TEU，而且，2024年以来的箱船订单中，有50%以上都是运力超10000TEU的大船。船公司还在造大船、抢市场，是行业惯性，还是另有准备？

船公司的老路，也许走到了分岔路口。有两件新事物可以预示一些行业趋势，以及船公司的不同选择。

一、“灵活”的全球最大船

疫情以来，运力时而紧缺时而过剩，船公司往往来不及反应，导致船舶平均利用率下降，应对方式是更灵活调配运力。

今年，阿比让、洛美、克里比等西非码头迎来了24000TEU级别超大型箱船（详见“非洲港口将迎来全球最大集装箱船”）。这在以前很难想象，全球最大集装箱船通常部署在亚欧航线上，亚欧航线运距长、沿途深水港多、货量稳定，部署超大型船舶才具有经济性。另一干线美线从未部署过这一级别船舶，亚非航线此前部署船舶的最大运力为16600TEU。

这些船舶与码头有一个共同点，都是MSC的资产。

只有单飞的MSC能灵活调度这一级别的巨轮，其他同级别的大船，基本都编入了海运联盟的航线中。MSC将多艘24,000TEU级别大船调入非洲航线，最直接的原因是这条航线收益最大。

据Alphaliner，截至4月底，中国出口的航线中，单位营收最高的就是上海至西非航线，每海里每标箱营收高达36.7美分，其次是上海至南非，为29.2美分，而上海至北欧仅为8.7美分。因此，MSC将大船撤出北欧航线，迅速跟随市场需求调整，杀入西非市场。

码头布局也是MSC能灵活调配运力的关键，疫情后，MSC及其他船公司明显都加码了码头资产，实施了多项重磅收购，包括收购波洛莱非洲物流、HHLA、Wilson Sons等，近期还在筹划收购和记港口。码头一直是重要资产，但疫情后战略意义凸显，在各个区域市场需求波动的情况下，船公司能够与旗下码头迅速协同，调拨运力。目前，全球前5大班轮公司都有专门的码头公司。

中小型班轮公司也在大幅波动的需求中找到了一条生路，疫情以来，涌现了海领船务、CStar Line等船公司，因为体量较小，反应灵活，哪里赚钱就把航线开到哪里，在美线、欧线进进出出，不断逐利。

二、“经济”的高价航线

黑天鹅事件频发、航运业面临绿色转型，导致船公司成本不断提高，需要追求更高的单箱利润，货主方则在寻求稳定的供应链。

“双子星”联盟的目标就在于此。今年以来，“双子星”联盟连续数月实现准班率超90%目标，远超MSC和其他海运联盟。持续的高准班率，可以缩短货主的库存周期，提升供应链效率与韧性。比起大涨大跌但不准时的合约，货主更青睐稳定但小贵的选择。或者说，一些“高价”航线合约，从长期来看，可能更经济。

为了稳定，货主甚至会自办船公司。疫情期间，德国零售商LIDL创建了Tailwind shipping，当时业界都不看好，但在层出不穷的供应链危机中，Tailwind站稳了脚跟，并大举扩张。目前，Tailwind旗下船舶运力共39268TEU，全球排名第38，除运营亚欧航线外，还进入了亚洲区域内市场，并于近日购买5艘8400TEU的在建新船，总价超6亿美元。Tailwind表示，该公司的航线因运营独立性与挂靠不拥挤的港口受到欢迎。换言之，就是够稳定。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，疫情以来，不断波动的供应链给船公司带来了巨额利润，也埋下了成本隐患。一旦运价下跌，船公司就有亏损的风险，此前已有多家班轮公司出现月度亏损。

尽管整个行业看起来后知后觉，还在老路上一路飞驰，但头部公司已经迈出了下一步。MSC通过灵活调拨运力逐利，验证了大型船公司独立运营的可能性；“双子星”联盟则通过高准班率吸引优质客户，以此提高单箱收入。目前来看，两条路都与继续造大船不冲突，是通过规模经济以外的方式提高大船的利用率与投资回报，只是目前运价还算坚挺，这两条路还没受到市场考验。

值得一提的是，不论新路还是老路，码头的战略意义只强不弱，可以配合船队调整运力，也能保证班期稳定，还能将收入留在集团内部压降成本。码头，将成为班轮公司新路径的关键点。