中国港口最大的短板是什么？| 港口圈

图片作者：俞惠康

中国港口完不成指标，这可能吗？ 据官方数据，2021年与2023年，全国港口分别完成集装箱铁水联运量754万标箱与1018.36万标箱，年均增长11.69%，而“十四五”期间，我国集装箱铁水联运量的目标是年均增长15%，到2025年，全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱。

不仅年均增长率指标还有些差距，其他方面也差一截。

2023年，中国港口共完成集装箱吞吐量3.1亿标箱，青岛港、宁波舟山港、天津港、营口港、上海港、连云港港、大连港分别完成集装箱海铁联运220万标箱、165.2万标箱、122.7万标箱、72.3万标箱、70万标箱、51.6万标箱、44.2万标箱，7个沿海港口占了全国港口铁水联运量的70%以上。

但这些大港也与国际领先水平存在较大差距。分港口来看，上海港海铁联运占其集装箱总吞吐量的比例仅1.4%、宁波舟山港占比4.7%、深圳港占比0.8%、青岛港占比7.6%，而欧美港口中，汉堡港、洛杉矶港、长滩港海铁联运占比分别是32.2%、26%、22%。

中国港口这个水桶，吞吐量、自动化、绿色低碳等等都是长板，铁水联运或是最短的短板。造成这个短板的原因很多，却不怪港口。

一怪铁路没进港。海铁联运理想的方式是铁路铺到码头堆场，集装箱直接上下火车，但在规划时，很多港区和铁路难以衔接，没法打通“最后一公里”。

截至目前，全国吞吐量2000万吨以上的86个港口共有港区约377个，未接入铁路的大约占72%，大批港口都没有铁路专用线，或者离铁路场站还有一段距离。如上海港，外高桥港区与洋山港区都离铁路场站较远，洋山港距芦潮港铁路场站足有30公里以上，铁路通过洋山港进出口，还需要经过一段长长的短驳。

有条件建铁路专用线的港口也得掂量下家底。世界银行曾计算，中国时速350公里的高铁的造价为1.29亿元每公里，但港口铁路专用线的价格更贵，重载货运铁路要求高，建设成本可能高达2亿元每公里，如九江红光港区铁路专用线工程（港口自建部分），线路全长约6.9公里，总投资13.32亿，造价约1.93亿元每公里。对长三角、珠三角港口来说，通过水水中转进行集疏运更便宜也更便捷，也正因此，环渤海港口在铁水联运发展上反而更胜一筹，占沿海港口铁水联运量60%以上。

美国加州港口的双层集装箱运输

二怪箱子出港难运输也难，铁路专用线建了起来，首先得考虑和普通货运铁路的对接问题。在美国，铁轨上双层集装箱一车车的拉，但在中国，直到2023年底，全国首条“双层高集装箱”铁路——甬金铁路才正式通车运营。原因是硬件不匹配，双层集装箱列车的高度比较高，铁路沿线隧道、桥梁高度和接触网高度都需要改造。（详见“双层集装箱列车少见？别慌，三层的也来了”）成本上，就比一些国家高了一大截，导致铁路线建不了，接不上，用不起。

在运输过程中，也很难跑通全链条。一单制、一箱制的提法对症下药，可以做到“一次委托、一单到底、一箱到底、一次结算”。但现实中，船公司、港口、国铁集团、内陆场站等各个主体都有自己的利益与想法，难以协调。在联运过程中，信息不共享，如企业查不到铁路作业计划，进行货物在途跟踪等；单证不统一，海运、铁路单证各用各的；标准不一致，箱子需要换装才能符合铁路运输标准等等，都是铁水联运的堵点。

问题很多，学习对象在哪？美国阿拉米达走廊一直是业内标杆，该铁路由加州政府与洛杉矶港、长滩港共同投资，采用PPP建设模式，发行长期债券，多方成立平台机构共同建设运营。铁路直接开进两个港口的各个码头，与内陆场站相连，承接了两大港口约30%的集疏运业务。

该铁路2002年开始运营，全长32公里，年均运量在500万TEU左右，年收入超过1亿美元，2024年运输了585.45万TEU，既将大量箱子分拨到内陆，又通过市场化运营获得了稳定收入。2025年，阿拉米达走廊的收费涨到了30.78美元每TEU（重箱），约人民币222元，却比部分中国地方政府给海铁联运的单箱补贴还要低。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，海铁联运在中长距运输中有成本优势，能改善集疏运结构，又可以深入内陆拓展港口腹地打通物流通道。近年来，各部委已经出台多项政策支持铁水联运、多式联运发展，地方政府也不吝补助。

在全球经济增长放缓，港口吞吐量增长承压的当下，努力补上铁水联运这块短板，或许是中国港口新的增长点。