智驾没有理想主义

来源 | 伯虎财经（bohuFN） 

作者 | 路费 

安徽铜陵市发生的小米su7事故，除了小米本身的话题度，大家热议最多的还有智能驾驶（以下简称”智驾”）。

在汽车安全领域，有一个重要的安全指标叫做TTC，意思就是车辆正常行驶到发生碰撞所用的时间。

根据小米公布的这次事件部分行车数据，在车辆发生碰撞的2秒前，汽车的NOA系统发出了障碍物提醒。随后驾驶员在慌乱之下接管车辆，发生撞击，此时车速为97km/h。

也就是说，在将近百公里的时速下，驾驶者只有两秒的反应时间。

这就让大家重新把目光投向了激光雷达。激光雷达属于主动发光，利用激光束来扫描周围环境，相比用摄像头被动感知的视觉系统可以不受环境光影响。FSD入华之际，李想就曾喊话马斯克可以考虑激光雷达：

“目前摄像头在没有光线看到的距离只有100米出头（有效探测距离）。而激光雷达，没有任何光线也能看到200米远的物体。车速130公里每小时，依然能够实现AEB自动紧急制动。”

伯虎财经综合了这次以及之前智驾事故的报道，发现大众有两个关于智驾的模糊。

一方面，在许多消费者看来，厂商的智驾已经非常成熟，完全可以胜任司机的职责。网络上也有不少人PO出了自己通过一些手段骗过了厂商的安全设计、把驾驶完全交给智驾的视频。

但另一方面，当前所有车企的智驾都只是L2级别，更正确的称呼应该是智能辅助驾驶。但在宣传上，这点并没有得到该有的重视。

同时受限于成本，作为重要安全冗余的激光雷达并没有被广泛搭载，而是被采用到少数高端车型上。作为智驾平权的重要手段，纯视觉路线才是平价车型的主流。

如果说纯视觉是在技术路线上追求理想状态，那么在技术落地上恰恰是出于更功利的需求。自动驾驶的初心是更安全，但在市场的推动下，智驾并不如宣传的那么安全。

01 技术理想主义

马斯克之所以能下定决心把激光雷达剔除走纯视觉路线，原因有两个。

一个是成本。在市场早期，美国公司Velodyne一颗64线激光雷达能卖到8万美元单价。在中国供应量的降本魔法下，激光雷达的成本骤降至200美元。这背后是激光雷达本身也不怎么赚钱。据《财经》报道，激光雷达厂商禾赛科技表示：

“在中国乘用车市场，激光雷达本身不是暴利行业，我们目前看起来有相对不错的综合毛利，是因为禾赛有比较多的高毛利机器人业务，实际上乘用车相关业务的毛利没有那么高。

当然，更重要的是，马斯克找到了BEV+Transformer+占用网络的智能驾驶方案。最好的智驾理论上是能像人一样开车，而人开车靠的是眼镜。

过去纯视觉路线的缺点在于，纯视觉很难像激光雷达那样，通过不断扫描得到一个3D成像，从而更精确的判断距离。而通过大模型和占用网络，特斯拉的纯视觉路线可以通过把二维图像拼接为三维动态场景，去实现和激光雷达相似的功能。

理论上，纯视觉的智驾路线未来或许能发展到像人一样开车。但是安全没有理想主义。

这里并不是说激光雷达的方案更好，根据界面新闻引用行业人士的说法，虽然目前激光雷达的识别距离可以达到200米，理论上传感器感知能力上限更高，但具体做得怎么样，还要取决于软件算法系统。“如果算法做的不好，即使搭载激光雷达也不会有太大效果。”

而是站在消费者的角度，在夜晚、雨天、大雾等复杂环境下，搭载激光雷达的方案的可靠性会更强。

当下，智驾已经成为了影响消费者购车的主要因素。这也意味着，想要买车，围绕智驾去做宣传是非常必要的。今年，智驾平权已经成为了一个热词。

许多车企在宣传时没能给到消费者足够的提醒。有消费者向伯虎财经表示，自己在购车时，一些一线销售常常声称无限接近L3。在发布会上，厂商的过度宣传也会影响用户的认知，从而形成“安全”“方便”的钢印。

但许多人可能不知道，根据工信部《汽车驾驶自动化分级》标准，L2级属于“组合驾驶辅助”，驾驶员必须全程监控环境并随时准备接管。也就是说，只要不是有关部门认定的L3级别智驾，事故的责任主体都是驾驶员。

目前国内还没有L3级别的智能驾驶。

02 怎么和市场妥协？

从终局来说，自动驾驶本身的使命是为了取代人类驾驶车辆。因为人类本身的驾驶能力会受到各种因素的干扰。一个成熟的智驾带来的一定是更安全、更守规矩的驾驶，而人类也可以从驾驶员的角色中解放出来，从而带来更多的产业机会。

即便是从目前来说，智驾对于一些驾驶场景的帮助仍然是巨大的。

从辅助驾驶的角度而言，伯虎财经采访了了身边使用过智驾的用户观点，他们都表示智驾大大降低了他们高速驾驶的疲劳。绝大多数时间，他们只用握住方向盘，在出现不符合自己判断是准备随时接管。一些老司机甚至说，在城区，比起一些菜鸟或者技术不合格的司机，智驾的表现可能要更好一线。

在智驾心智日益重要的今天，智驾平权就被摆在了台面上。为了让智驾能够下探到更低价位的车型，纯视觉开始被越来越多的车企采纳。

最典型的比如小鹏。作为国内智驾的代表车企，在去年七月推出小鹏P7+之前，包括、G9、X9在内多款车型都搭载了激光雷达，但P7+以及随后上市的G6和G9 2025改款版都改用了纯视觉。

更多的品牌则是选择通过不同价位来区分智驾路线的选择。比如比亚迪的天神之眼系统，A和B方案都搭载了激光雷达，而基础版的C方案则是纯视觉。

这是因为，相比较于搭载激光雷达的方案，纯视觉的方案能够把成本降低30%。到底装不装激光雷达，怎么装激光雷达成为了车企们的一个选择题。

好消息是，中国供应链的强度，中国市场的竞争烈度都在加速激光雷达的普及。去年4月，速腾聚创发布了售价仅为200美金的车载激光雷达新品MX。不久后，禾赛发布了ATX宣布以不到200美元的价格出售。这个动作也被业内视为开启了车载激光雷达“科技平权”时代。

技术降本和规模效应的叠加，也使得国内的激光雷达公司逐渐走上正轨。2024年，禾赛科技全年整体毛利率为42.6%。另一家同行速腾聚创整体毛利率为17.2%，上年同期为8.4%。

我们迟早能看到一个更安全的未来。

参考来源：

《财经》：激光雷达垄断格局趋稳，头部玩家“增长战役”怎么打?

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