如何正确看待当下的汽车智驾

自小米SU7事故之后，掀起了一波关于智驾的讨论。看下来主要还是分为两种极端，一种是：那是小米不行，我用遥遥领先的就行。而另一种是：现在智驾都不行，草菅人命不敢用。两种极端就带来了两种结果，前者就是那批上车就睡觉，放心大胆把自己的命交给车的人。而后者在我看来则多少有些因噎废食了。可以说很多人对于智驾的认识有着不少的误区，而在使用上在我看来也有些问题，过份信任与太不信任对智驾的发展都不是个好事。也因此今天就说说如何正确看待智驾。

注：这里的智驾是对NOA、NCA、智能驾驶等L2+的统称，LCC/LKA+ACC这种L2不在智驾范围内。

对于这种吧，还是得尊重他人命运

首先明确一点，不论车企怎么宣传现在的智驾依然是L2的范畴而非L3的部分场景自动驾驶。哪怕车企再怎么宣传自家能力无限接近于L3，L2.9999依然不是L3，在智驾状态出了事故依然是驾驶员的责任。因此哪怕车企宣传可以“XXXX公里不接管”、“手可以不用扶着方向盘”、“只是由于法律法规不能L3”，这些话听听就得了，并不具备法律效力。如果看看手册都是强调这是辅助驾驶，驾驶员需要保持注意力时刻准备接管。真在智驾状态出了事故可以看看责任到底是车企还是驾驶员。因此除非有法律效力的明确智驾状态出事车企全责，不然还是得当好第一责任人，把方向盘掌控在自己手里。

哪怕L2.99999也不是L3

而目前智驾/高阶辅助普及的情况下又出现了一个问题，那就是相当一部分人对于智驾/高阶辅助过于依赖，认为车自己开就行了何必自己开。这种认知现在有着广泛的生存土壤，但对是新手司机来说，这种认知非常危险。在我看来使用智驾/高阶辅助没问题，但首先得打好驾驶汽车的基本功，而不是过于依赖技术。哪怕有计算器了，每一个学生依然要学如何列算式计算四则运算，放在驾驶这事上也是一个道理。

在智驾/高阶辅助驾驶的状态下，需要人进行接管的场合往往是较为复杂的场景。简单的事情辅助驾驶帮你做了，剩下辅助驾驶做不了的事情一定是复杂的，是需要你凭借经验去临机处置的。这时候就需要驾驶者有丰富的处置经验来临机判断处置，如果没打好驾驶基本功的基础，会发生什么事我想大家也想象得出。而且客观上现在智驾存在这样一个悖论：越是好用的智驾越是让驾驶员放松警惕，结果遇到意外情况时就越是危险。因此对于新司机来说，开车初期我是不建议过于依赖智驾，起码得手动驾驶里程达到上万公里/一年以上，养成了正确的驾驶习惯再说。这样不至于面对复杂路况并且智驾退出时手足无措不知如何应对，在尖叫中创了上去。

除此之外掌握智驾的能力边界也是很重要的。正所谓知己知彼百战不殆，装备到手之后首先要做的就是了解装备、熟悉装备。而对于智驾来说了解了能力边界之后也就知道哪些场合能用，哪些场合不能用了。比起知道上限在哪，知道下限在什么位置更重要。倾盆暴雨时能不能用？大雾天能不能用？车流量较大的时候能不能用？堵车的时候能不能用？这些都需要自己在实际应用中摸清并掌握。而且不同厂商不同智驾方案之间能力差异是挺大的，更是要摸清并熟悉其能力才能更有效的使用。

以我为例，我的车是以智障而出名，主机厂的智驾能力本来就挺让人捉急的。而我的车更是早期型号，使用早期智驾方案，只能算是刚解决了智驾的有无问题。但我依然敢放心的用，在合适的场合启动智驾功能减轻我的驾驶负担，并在需要接管的场合及时接管。这是因为我在使用中已经摸清了其能力边界，知道什么场合能用什么场合得自己来。因此我建议对于车的智驾功能通过两三个月的时间进行磨合以摸清其脾气与能力，然后在这基础之上再有选择的使用。而在磨合期中，使用智驾时得保持相对较高的关注度，随时准备接手。

就如我现在在高架上要是遇到堵车或者车流量大的情况，直接开启智驾让车自己开完事，因为我清楚这种工况下我这“智障智驾”兜得住。但我不会开自动变道功能，因为我知道开了这功能后来年我的保费怕不是得上天。看，这就是知己知彼后的控制使用。

问界智障版车主得知我敢用智障智驾后表示很不可思议

其次，智驾与智驾是不同的。哪怕同一个车企同一个车型，高配低配也有着不同的智驾或者说行驶辅助方案。在这种有高低配的情况下，车企的各种宣传往往展示高配的能力，但低配并不具备这些功能。而如果把低配当做高配并由此产生了过高的预期，那往往就是悲剧的开始。

以去年山西运城问界事故为例，发生事故的问界M7是智障版。智障版别说ADS和激光雷达了连最基本的视觉NOA功能都没，只有LCC+ACC这样的基础功能。而把LCC+ACC当智驾用的结果我们也都看到了，非常惨痛。也因此问界在接下来出新款时直接砍掉了智障版，全部标配ADS+激光雷达的智驾版，也算是吃一堑长一智了。而具体到近期的小米SU7事故，入门的SU7标准版是没有激光雷达也没有端到端的HAD，只有领航辅助系统。那么开着入门版却认为与高配版有相同表现自然会产生使用体验上产生严重偏差。甚至有些人就不知道不同智驾方案/系统之间的区别，认为反正都是智驾应当表现一样。因此我认为要看清楚宣传的是什么而实际买的又是什么，以及最关键的好好阅读下使用手册。

这年头不同配置使用不同方案这种玩法，已经越来越少了。高端车型都是全系标配为主

实际上作为智驾功能的用户，我也对各主流品牌的智驾功能都有所体验。我本人对智驾是持支持态度的，就我的体验来说哪怕是城区地面道路行驶，现在的智驾也足够应对至少95%的场合。而且一些头部智驾的使用体验也确实不错，用我的话来说比80%的司机开得好。但城区智驾（NCA）依然是有着较高的风险，尤其国内路况较为复杂，电瓶车为代表的非机动车又客观上给NCA上了不少强度，而驾驶员是最终责任人的情况下自己撞了电瓶车是一码事，智驾撞了显然又是另一码事。因此在我看来现阶段NCA还是得谨慎使用，地面开放道路依然是得人工驾驶为主。

现阶段智驾主要使用场景还是在高速或者封闭路段上，也即NOA。路况相对来说比较简单，驾驶员监控路况也比较轻松，实打实的能降低驾驶员长途驾驶的疲劳。而且理论上如果高速上所有车都处于智驾状态、严格遵守交规行驶的话，那高速事故的发生率是可以下降一个数量级的。

而使用智驾功能时驾驶员又该处于什么状态，如何定位自己呢？目前看下来激进派认为完全可以信任智驾，开智驾睡觉都行；保守派则认为智驾开车时得自己时刻紧盯，结果搞得比自己开车都累。这两种都多少有些极端了，过于信任和过于不信任都不是正确的态度。

而在我看来，在使用智驾时驾驶员从一个操作者的角色变成了一个监督者的角色。类比一下，就是成了马车车夫，马自己会跑也会避开路上的石头，车夫不用每时每刻都操心。但是当马把马车往沟里带的时候，车夫要及时甩起缰绳让马转向。而在智驾时也是一样，最消耗精力的每时每刻控制方向盘和油门刹车的工作交给了智驾系统，人需要做的是监控路况，并在出现意外情况或者智驾没有做出反应时及时接管。

以我的使用体验来说，如果正常驾驶时人消耗的精力是10，那么在智驾状态人处于监控状态时，消耗的精力是3左右。也因此我以前开燃油车时开个一两小时百来公里就要进服务区休息下换换状态，而如今在使用智驾电动车时一口气四小时开完350公里的高速。要不是超过四小时就疲劳驾驶并且膀胱顶不住了，再开个2小时问题其实也不大。

汽车智驾是这几年出现的新事物，在新事物诞生的初期不可避免的会出现一些问题并产生一些代价。就如飞行早期是个风险极高的交通方式，空乘小姐都是持证护士因为旅客随时可能在飞行中发生意外。但如今飞行早已成为生活中必不可少的交通方式，而智驾也会如此。在即将全民普及汽车智驾的当下，对智驾有着充分并且正确的了解，可以更安全有效的使用智驾。