奇瑞汽车究竟如何实现新能源转轨？

“彼此之间持续的价值交换和各取所需，

往往就能促成一段最理想的双边关系。”

早在去年的成都车展上，奇瑞一把手尹同跃就曾向外界表示，奇瑞跟华为合作的项目永远都是第一优先，只要余承东发指令，我们就会花钱就会干；

而在去年底的“在一起”鸿蒙智行活动中，尹同跃也再次表达了对华为余承东的感激之情，表示是自身求着余承东才促成智界品牌的诞生；

并且还强调了要全力推进与华为合作的决心，对于内部不理解/不配合的人员，直接走人处理；

此外，尹同跃还有过很多对余承东个人的赞赏以及对华为公司的推崇......

那么，究竟是怎样的内生动力能够激发/驱动奇瑞和尹同跃如此的意志和表现形式，这将是本篇文章要讨论的主要内容。

大概率，这还是基于投入产出比下的商业考量及行为。

傍着华为很可能就是奇瑞能够实现新能源转轨的最低成本途径，而一旦了解/习得/转化了华为成体系的新能源技术、资产、以及方法论（包括“电动化”和“智能化”），奇瑞汽车也就具备在主流紧凑型新能源车市场领域对抗比亚迪的能力和可能性。

而这才是奇瑞的目的，才是能够给奇瑞带来远期目标和长久利益的关键。

这也是现阶段以及未来相当长的段时间里赛力斯难以获得了能力（即在主流市场中占据可观的市场份额），也就意味着，在与华为合作的一众车企里，奇瑞是最有可能获得最大利益的一家。

根据上两篇关于奇瑞此次IPO的文章可知（可参考《奇瑞汽车肩上的包袱究竟有多沉？》和《奇瑞汽车还是那个车圈“理工男”吗？》），一方面奇瑞仍然面临着很大的运营流转资金的压力，另一方面奇瑞可能在新能源车领域并没有形成可观的无形资产或行之有效的方法论和方法实践。

所以，奇瑞必须要在新能源战略和策略上有长远的部署和有效的动作。

随着2025年初比亚迪发布“天神之眼”的智驾方案，行业的竞争重心已经逐步从“电动化”转向“智能化”，如果这个时候一家车企还要在“电动化”上实现从研发投入到形成技术资产的动作和过程，那么这将是一个非常不划算且具备很高风险的事情。

因为除了要投入高昂资金之外，还要考虑研发的时间成本和最终成果的市场表现情况，其隐含的不确定性和风险不言而喻。

而如果车企选择放弃自研路线，以供应商解决方案的组装方式来打造自身的新能源车产品，又会面临供应链和技术不受控的局面，并且其产品的成本和价格也会失去竞争力，长期来看，这种方式也无法支撑和满足一家定位主流紧凑型车企的新能源战略转型需要。

目前奇瑞新能源的渗透率大概在16%，其中绝大多数是插混车型，只有星途的星纪元ES和ET两款车型采用增程技术和纯电技术，但由于品牌力和价格力的问题，星纪元的销量表现差强人意，这可能是由于大比例的外采生产方式带来的结果。

背后的原因很可能是奇瑞还没有形成自身一整套新能源技术资产（包括插混、增程及纯电领域的技术资产）及方法论和方法实践（主要是“智能化”领域的开发、优化、迭代等持续OTA能力）。

因此，奇瑞需要通过一种低成本的方式来获取属于自身的一整套新能源技术资产以及方法论和方法实践。

具体而言，

由于奇瑞的传统主机厂身份，我们可以对标吉利、比亚迪、长城以及赛力斯的资产结构和研发开度来大致展现奇瑞技术资产和研发力度的水平究竟几何。

在技术资产方面，通过无形资产和开发支出对比非流动资产可得，2024Q3吉利控股、比亚迪、长城、以及赛力斯的这一数字分别为29.2%、9.3%、28.7%、以及42.5%，对比而言，奇瑞则只有3.1%，表明奇瑞的技术资产占比非常小。

在研发力度方面，通过研发费用化和资本化对比营收可得，2024Q3上述车企的比值依次为6.9%、6.6%、4.4%、以及4.5%，而奇瑞则是2.4%，意味着奇瑞在研发投入上也要明显少于这些车企。

这两组数据可以反映出，在如今这样一个车型更新频繁、数字化不断迭代的市场环境里，仅凭自身业务高增长的奇瑞基本不可能追上这些车企的资产规模和研发力度，其必须借助外部资源来达成这一目标。

而鸿蒙智选模式就提供了这样的机会。

从2019年至今的时间里，赛力斯与华为的合作逐步深化，从刚开始的Hi模式到智选模式，赛力斯的无形资产和开发支出的规模从二三十亿元增长至超百亿元，其研发开支也从开始的五亿元增长了十倍，这就是与华为联合研发带来的变化和成果。

在此基础上，赛力斯开始内部孵化/推动自身蓝电品牌的发展，这其实就是复用了联合研发的技术成果，从而以更低的成本将赛力斯的目标用户群体下探至10万元~20万元的主流消费市场，这一策略可以帮助赛力斯逐步弱化对华为的强依附，并且获得商业效益（当然其对应的销售和推广费用也会很高）。

有了赛力斯的成功样本，奇瑞与华为的合作进度有望得到更快的推进，在这过程中，奇瑞不仅能够迅速积累出一个规模可观的技术资产，同时，也有机会构建一个类似于华为引望的研发队伍，因为联合研发在一定程度上意味着奇瑞研发部门/人员需要与华为引望团队实现同频。

而在引望的人员构成中，超80%的人员均属于研发人员，这种人员结构意味着引望是一家典型的科技型公司，其规模发展和竞争力基本全部来自于研发人员、研发开支和研发成果。

显然，这种表现形式与传统车企有着天壤之别，特别是在行业“智能化”竞争的当下，传统车企其实很难自我转向/效仿/完成这一结构和模式的调整，因为“智能化”需要持续高频地对产品OTA，而驱动这一机制不断运作的就是那些具备掌握软硬一体know-how能力的人员、团队、及公司。

相对而言，背景是ICT和互联网的车企会更擅长这种竞争形式。

所以，通过与引望的联合研发，一方面，奇瑞能够更快地获得一整套新能源技术资产，从而有效提升自身星纪元等新能源车型的产品力和价格力，但这很可能并不足以让奇瑞的新能源车突围，因为其已经失去了“电动化”的先发优势而且行业的竞争已经转向“智能化”领域；

另一方面，奇瑞在与引望深度合作的过程中有机会实现以“智能化”研发为竞争导向的内部重构，如果成功实现这一结构和模式的调整，奇瑞有可能会实现从“燃油车领军者”到“智能车参与者/推广者”的跨越式锐变，这将强化其公司发展的长远逻辑。

事实上，肩负沉重包袱的奇瑞需要尽可能强化其中长期持续增长的确定性，因为尽管其现在有着很高的增长态势和盈利表现，但其在新能源领域的渗透水平和结构质量确实明显落后于行业头部的表现，这就是其持续增长的隐患。

因此，尽快且尽可能低成本地完成新能源转轨，就是奇瑞最为核心的战略目标。

奇瑞只有确保长期的持续增长才能够带来持续正向的现金流补充，以此，一方面来兑付和消化上一阶段奇瑞形成的庞大的有息借款和其他应付账款，另一方面还需要继续补充和追加下一阶段奇瑞需要的运营资金（包括股权投资和固定资产添置等）和研发投入，这些都是缺一不可且不容有失的存在。

据此，我们就可以感受到新能源转轨对奇瑞的战略权重和目标内涵的意义所在，也就能够大体理解奇瑞和尹同跃为何接二连三地释放对华为和余承东的推崇和赞誉。

当然，要推进这一转型战略的对价不菲。

为了保持高强度的研发投入以及保证自身的商业效益和风险水平，华为引望也需要构造一个具备高确定性的合作生态体系，一方面是为了获得低成本的资金来补充和支持当下的资本开支或研发投入的需要，另一方面则是尽可能地、长期地绑定（或锁定）伙伴车企的合作意志及配合意愿，以此，才能够尽力保障华为引望长期且稳健的发展问题。

那么，一旦奇瑞IPO成功，其融得的一大部分资金很可能就需要投入到对引望股权的长期投资中，按照智界现如今在鸿蒙智行中的发展态势，这一投资金额不应该低于赛力斯和阿维塔对引望10%股权的购买比例或115亿元的交易金额，而这会对奇瑞的资金运用及管理带来压力。

简单来看，奇瑞的IPO估值可能会在超3000亿元的价格段内，那么其融资的金额就是三百多亿元，其中至少要有115亿元用来购买引望股权，那么剩下的两百多亿元即要用于上述的兑付和消减有息借款和其他应付款，还要补充和追加运营资金和研发投入，所以，IPO后的奇瑞可能也无法大比例地卸下之前的包袱。

奇瑞这种仍然偏“紧巴”的运营状态，其实会更加符合华为引望对合作车企的想象和需要，只有双方利益的绑定/牵制以及发展的同步，才更有可能构建一个稳固的双边关系，这跟婚姻类似。

而奇瑞，则是华为引望合作车企中最具增长潜力和能力的一家，他们之间的关系或许会更加微妙，如何处理各自的平衡和发展将会是极其考验双方智慧的问题。

但，至少在目前为止，奇瑞的新能源转轨战略需要华为引望的帮扶，奇瑞的IPO也需要华为引望来进一步打开想象空间；而华为引望亦需要奇瑞的“投名状”来壮大阵营和声势，而鸿蒙智行的品牌魅力和规模扩容同样需要奇瑞智界的助力来得以延续和补充。

这大体就是一种最理想的双边关系和事物的发展阶段。