“环江西经济带”的主角，靠什么突围？

来源：公众号“城市研究室

在中国经济版图的叙事中，江西始终是个特殊的存在。

这个被六省包围的中部省份，因周边邻居的强势发展，被网友戏称为“环江西经济带”的中心洼地。

江西省地理位置，图片来源：地缘谷

2024年数据显示，江西GDP总量3.42万亿元，虽同比增长4.6%，却仍在全国排名第15位。与接壤的广东（14.3万亿）、浙江（9万亿）、福建（6.3万亿）、安徽（5.06万亿）相比，差距犹如天堑。

但在“环江西经济带”热梗的背后，真实的江西正悄悄进行着一场产业突围战。

历史上的江西，曾是连通中原与南方商业的重要枢纽。

打开江西地形图可以看到，武夷山脉、罗霄山脉、南岭山脉构成天然屏障，赣江、抚河、信江等水系纵横交错，从而塑造了当地“六山二水二分田”地理格局。

江西地形图，图片来源：好酒地理局

隋唐时期，张九龄开凿的梅岭古道与贯穿江西的赣江水道，构成了连接中原与岭南的黄金通道。

从那时起，绵延千年的商贸盛况，让江西赢得了“南国咽喉”的美誉。

随后的战乱年代，大批中原人口南迁至江西，不仅让当地有了充沛的劳动力，也带动了商品经济的发展。

商业文明的繁荣，随着水路将沿岸的九江、南昌、吉安和赣州等城市，成为了资本的汇聚点与商品中转站。

衣食无忧的生活也促进了江西的文脉昌盛，仅在宋朝，江西就出了五千多名进士，先后走出了王安石、欧阳修、曾巩、黄庭坚、文天祥、朱熹、解缙等一大批政治家和文学家。

‌他们的故事和成就不仅丰富了江西的文化底蕴，也为后人提供了宝贵的精神财富。

江西那时的富庶程度，仅从宋朝时期缴纳的粮食就可以看出。

《宋史·食货志》记载，北宋元丰年间东南六路漕粮定额为600万石，其中江南西路（今江西大部）承担128万石；至南宋绍兴年间，江西漕粮增至206万石，而同期江西在南宋时期占全国茶课总额的近三成。

由此可见江西当时经济赋税中的地位有多么重要，农业经济又有多么发达。

不过，特殊的地理环境也为江西设置了双重挑战。

三面环山的盆地地形在农耕时代是天然粮仓，孕育出赣抚平原、鄱阳湖平原“鱼米之乡”的富庶。

鄱阳湖平原

但是到了近代，当蒸汽机推动的轮船取代内河帆船，当沿海通商口岸取代传统商路，江西的区位优势开始悄无声息地发生着逆转。

众多山脉构成的天然屏障，既阻碍了现代交通网络的建设，也限制了产业要素的自由流动，江西已经开始逐渐边缘化。

改革开放之后，江西的处境变得更加微妙。

东侧的浙江借民营经济东风率先崛起，南边的广东成为对外开放的试验田，西部的湖南凭借装备制造业夯实根基，北面的安徽面向长三角获得发展空间。

可由于不具备沿海省份的港口优势发展外向型经济，又缺乏内陆省份的科教资源培育新兴产业，还始终面临交通不便的尴尬局面，江西始终有种无所适从的尴尬。

与此同时，由于长江自西向东流经省界北缘而非贯穿江西全境，使得这个理论上具备黄金水道优势的省份，也难以像重庆、武汉那样依托长江发展临港经济。

长江经济带示意图

还有曾经令江西人耿耿于怀的京广铁路，绕开江西改走湖南，使得这个昔日的水陆枢纽慢慢沦为交通网络的边缘地带，与时代列车渐行渐远。

这种地理格局导致江西与周边经济圈的互动，始终存在“最后一公里”的阻隔。

这种令江西“心痛”的感觉，在产业转移浪潮中尤为明显。

当沿海劳动密集型产业开始内迁时，湖南、湖北凭借更完善的交通网络和产业基础承接了大量转移项目，而基础设施相对薄弱的江西往往成为产业迁徙路线图中的“过境地”。

沿海劳动密集型产业向中西部地区转移，图片来源：国民经略

这种交通桎梏形成经济“血栓”，使得江西多地产业园，因其物流成本太高，只能眼睁睁看着投资商转身去了邻近省份。

很长时间内，江西吃尽了交通不便的苦头。

彼时，赣南的脐橙运到上海，物流费用比福建的橘子高出近四分之一；从南昌发货到广州的货运成本，比隔壁湖南出发的贵了将近两成。

数据显示，2010-2020年间，江西高速公路密度始终低于周边六省平均水平，昌北机场货运量长期徘徊在全国20位之后。

看着周边凭借优势产业发展日新月异的“邻居”，江西无法不着急，一直在积极寻找出路。

2003年，江西提出了“对接长珠闽”战略，希望通过高速公路建设打通与长三角、珠三角、闽三角的通道，并复制武汉、长沙沿江发展的模式建设昌九工业走廊。

虽然这些努力改善了交通薄弱的不足，却未能根本改变要素集聚的格局。

过去常说“要想富先修路”，可现实是，江西的路是越修越宽，可发展路径却越来越窄。因为便捷的交通在缩短时空距离的同时，也加速了资源和人才向更发达地区的流动。

特别是沿海企业顺着新建的高速公路深入江西腹地，更多扮演的是资源攫取者而非产业培育者的角色。

当赣南的稀土矿通过高速运往珠三角加工，赣东北的有色金属顺着铁路线流向长三角精炼，这种“过路经济”模式使得江西始终处于价值链的原材料供应端，也令其在区域竞争中面临更复杂的挑战。

江西的稀土储量占探明储量的36%左右

昌九工业走廊提出的九江至南昌沿江布局虽然参考了武汉-鄂州、长沙—岳阳的发展模式，可由于江西段的长江航运条件远不如上述地区，加之自身缺乏重化工业基础，导致临港产业始终难以形成规模效应。

更麻烦的是，江西既要追赶错过的工业化黄金期，又要应对新经济时代的全新挑战，但原有的传统制造业和资源型产业转型始终不够顺利。

比如，江西景德镇希望将传统陶瓷产业通过自动化改造转型升级，却发现嫁接到传统工艺的数字化智能系统有些“水土不服”，连客户都不买账。

当周边省份已发展芯片、生物医药等高端集群，江西也想将稀土资源发展新材料产业，却卡在了两个坎儿上：一方面由于缺少顶尖的科研机构和专家团队，技术实力薄弱；另一方面国家环保盯得越来越紧，治理污染花的钱像滚雪球一样越滚越大。

即便是江西重点布局的光伏、新能源汽车等产业，也同样面临缺乏核心技术支持，本地只做中间加工，利润微薄的无奈现实。

还有令江西最头疼的人才流失问题。

南昌大学、江西财经大学等一流高校每年培养了大量优秀毕业生，可由于省内缺乏具有吸引力的就业平台，周边省份发展十分迅速，像磁铁一样吸走了江西的年轻人才。

值得一提的是，江西的人才流动还在形成代际强化效应：在深圳科技园工作的江西籍工程师，更倾向将子女送往粤港澳大湾区就读；杭州互联网企业任职的赣籍白领，其弟妹择业时也会优先考虑长三角城市群，这种“用脚投票”现象更加速了江西人才的快速流失。

有人因此担忧，随着近年来江西境内越来越多的高铁通车，之前提到的“过路经济”会不会继续影响江西未来发展？

事实上，曾经给江西带来的“过路经济”困扰，这里如今已经找寻到了破解之道：将高铁变成“产业链黏合剂”，带动各项产业的快速发展。

其中，赣州的故事最有代表性。

位于江西南部的赣州稀土储量排名全国前三，以前挖了矿直接装车运到广东，本地只能赚点辛苦钱。现在中科院的专家团队常驻矿区，通过研发将稀土加工成电动车用的高性能磁铁，价格翻了七八倍。

稀土钕铁硼磁铁

这种将矿产资源转化为高端加工品的模式，让稀土不再是简单的土疙瘩，而是成了高端制造的“金钥匙”，再也不用担心卖不上价。

江西西北部的宜春，锂电池产业发展得更为红火。

宁德时代将工厂直接建在锂矿边上，不仅实现了矿石开采至电池组装的园区内闭环生产，而且锂云母提锂周期已压缩至5-7天，较传统工艺效率提升40%。

宜春这种“矿不落地”的流水线，不仅省了运费，还吸引来三十多家配套企业，连电池外壳的铝合金都在本地生产。

如今，宜春每天有二十多趟货运专列发往长三角，每吨成品较之前原料价值涨了十几倍。 

九江港的逆袭更让人眼前一亮，长江边的老码头装上智能系统后，货船卸货时间从8小时缩短到5小时，让中远海运直接把华中分拨中心从武汉搬了过来。

九江港，图片来源：九江日报

这里最大的变化是新型的“水铁联运”体系：白天到港的印尼镍矿，晚上就装上高铁货柜，第二天一早出现在湖南的电池工厂。

这种无缝衔接的物流网，让江西也从昔日的经济过道变成了辐射周边产业枢纽，带动诸多经济形态的发展。

为了吸引和留住人才，江西还围绕高铁线路，面向周边省份打出了“政策优惠套餐”。

赣江新区，深圳工程师带着项目过来创业，能直接折算成落户积分换购房折扣；与福建合建的“飞地园区”，税收两地平分，吸引了大批珠三角的代工厂入驻。

赣江新区

这些灵活的政策就像磁铁，把原来顺着高铁流走的人才资金又吸了回来。 

江西省发改委《2023年高铁经济带发展报告》显示，昌赣、赣深高铁江西段沿线新增电子信息、新能源材料等7个产值突破百亿元的产业集聚区；同期商务部门统计表明，昌赣走廊承接的省外直接投资中，来自长三角、珠三角的企业资金占比达68.7%。

这一切变化，亦如赣江边新立的宣传标语：“不是路过，是落脚”。

从昔日的“交通洼地”到产业枢纽，从挖矿产到卖技术，从送原料到运数据，从送人才到接项目，通过交通与产业密切联动，江西正将昔日漏风的“过路经济”通过产业缝合，变成不断增值的财富网。

而这片充满生机的土地，也再次证明：

只要肯动脑，地理C位终会变成经济C位。

●  参考内容

[1] 《宋会要辑稿·食货志》

[2] 《中国稀土产业发展报告》

[3] 《江西省地理志》

[4] 《中国铁路史》

[5] 《2023年高铁经济带发展报告》

[6] 《中国高铁与区域经济发展研究》

[7] 《江西省“十四五”规划纲要》

[8]  江西省统计2024年报告