从代工蔚来到绑定华为：江淮为何总在做嫁衣？

文 | 萧田

途灵龙行平台、天使座主动安全防护、华为星河通信、鸿蒙ALPS座舱2.0、华为车语系统2.0、华为巨鲸电池2.0...... 

在刚刚过去的鸿蒙智行尊界技术发布会上，尊界S800所搭载的多项黑科技引起了台下的阵阵掌声。 

但和尊界的光鲜亮丽相比，背后的硬件制造商江淮汽车(600418.SH)却略显落寞。 

从基本面看，这家公司几乎难以令人乐观。 

不久前，还迎来了两个坏消息： 

一个是，1月江淮汽车销量约3.56万辆，同比下降9.39%。 拉长时间看，江淮汽车已是连续四个月销量同比下滑。尽管公司积极布局新能源领域，但目前转型成效甚微； 

另一个则是，2024年公司预计实现归母净利润-17.7亿元左右，同比由盈转亏；预计扣非后净利润-27.4亿元左右。 在此之前，江淮汽车扣非后净利润已连续七年为负。 

曾几何时，就是这样一家基本面“频频亮红灯”的企业，一度在资本市场上屡创佳绩—— 

在刚过去的2024年，江淮汽车的股价一度突破千亿大关，甚至超越了老牌车企广汽。 

点燃资本市场对江淮汽车期待的，正是华为智选车与江淮合作推出的全新车型“尊界”。

这让不少投资者联想到了赛力斯的逆袭。 

但作为鸿蒙智行旗下价格最高的超豪华产品，动辄百万的售价对当下的任何一家中国车企来说都是难度系数极高的挑战，大家都没有经验，没有一家车企可以保证能成功。 

即使是强如华为，在“鸿蒙四界”中，目前真正跑出来的只有也仅有一个问界。换句话说，不是每条“鱼”都能跃过龙门。尊界不是问界，江淮汽车也成不了赛力斯。 

在2月20日鸿蒙智行尊界S800的技术发布会当天，江淮汽车收盘价仅有38.35元/股，比开盘价40元/股跌了4%。 

1、谁是最大的“变数”？

当前，尊界的“靴子”还没有落地，但江淮的路已经越走越艰辛了。 

从业绩上看，如果算上今年1月销量，江淮汽车已经连续四个月销量呈同比下滑态势，去年10-12月的降幅分别为20.15%、15.68%、11.06%。 

分板块来看，江淮汽车商用车与乘用车分别实现销量23.63万辆、16.68万辆。在乘用车板块，SUV、MPV、轿车的销量分别同比下滑19.22%、19.98%、12.02%。 

和国内其他车企不同的是，江淮汽车是少有的乘商并举的汽车集团。 不过这些年，在新能源汽车市场高速发展的背景下，作为一家老牌车企，江淮汽车近年来虽然积极谋求新能源转型，但结果却不如人意。 

从新能源乘用车表现来看，2024年江淮汽车新能源乘用车的销量为3.12万辆，同比增长8.2%，但占比仅为总销量的7.74%，不足乘用车销量的19%。 

粗略估算，其新能源乘用车平均每月销量仅约2598辆。反观比亚迪则早在2022年3月起就停止了燃油车的整车生产。在2月14日，比亚迪更是突破历史高点，市值来到一万亿。 

这意味着， 江淮汽车落后其他中国车企的已经不止一个时代。

更重要的是，近年来，江淮汽车还采用了“左拥右抱”的战略。

一个最令公众有记忆的点是，2016年，江淮汽车与蔚来汽车合作，成为最早与造车新势力合作代工的企业之一。双方互惠互利，蔚来汽车授权江淮汽车使用期商标和技术，江淮汽车则负责生产制造。 

虽然双方在2023年停止了合作，但期间无论是给蔚来的代工费用，还是最后转让给蔚来部分代工工厂资产，江淮汽车都赚的盆满钵满。 

这直接导致了，对外寻求合作成为江淮的舒适区。

2017年，江淮汽车拿下大众汽车，以各出资50%的方式成立江淮大众，成为大众在华的第三家合资公司，随后双方就联手推出全新电动车品牌思皓。 

但仅过了三年，江淮与大众的合作模式便开始“崩塌”。 

原因是，先前推出的新车思皓E20X失利，后合资公司大众安徽的首款车型ID.UNYX也以惨淡收尾。 

数据显示，2024年第三季度ID.UNYX累计售出373辆，其中7-9月销量分别为175辆、77辆、121辆。 

由于表现不及预期，江淮汽车2024年业绩出现“滑铁卢”，公司预计2024年实现归母净利润-17.7亿元左右，同比由盈转亏；预计扣非后净利润-27.4亿元左右。 

拉长时间来看，江淮汽车此前扣非后净利润已连续七年为负。

2017-2023年，其扣非后净利润分别为-0.93亿元、-18.77亿元、-9.78亿元、-17.19亿元、-18.84亿元、-27.95亿元、-17.18亿元。 

外界认为，尊界虽然背靠华为，但能否复刻赛力斯的奇迹，尚存诸多变数。但现在看来，江淮汽车就是最大的变数。 

2、自己抹杀自己

2024年11月26日，在广州车展上吊足观众胃口的尊界S800在华为发布会上登台亮相，作为东道主的余承东邀请了江淮董事长项兴初上台。 

外界看来，这种待客之道旨在强化华为“自己不造车，帮助车企造好车”的理念，如此一来，车企掌门人也可以享受聚光灯下的鲜花与掌声。 

效果是立竿见影的。 

在那场发布会上，项兴初情到深处，更是直接喊出了“一切为了尊界，为了尊界的一切”的口号。 

这也是上一任江淮汽车的掌舵者安进被查后，新一任领导者少见的公开露面。 

回顾这家汽车企业的历史，一定绕不开三个最重要的人物：左延安、安进和现在的项兴初。

在“左延安时代”，江淮新车销量不断突破天花板。

从1990年左延安刚受任厂长时的954辆销量，到1992年、1993年，江淮客车专用底盘销量先后突破5000辆、1万辆。直到左延安退休的2011年，江淮突破50万辆年销量，销售收入也由3000万增长到了366亿元。 

左延安在任的21年里，江淮汽车销量与销售收入年均复合增长率分别高达34.5%、40.3%。 

从濒临倒闭的地方国企，成长为拥有数百亿资产的上市公司，江淮的发家史一度被业内称为“江淮现象”。 

而进入“安进时代”，是江淮的转折点。

2012年，安进从左延安手中高位接盘，那一年江淮汽车年销量为44.9万辆，安进在位的9年时间里，江淮的销量曲线在短暂到达波峰后又迅速趋于平坦。 

乘着中国车市的大盘，2016年，江淮年销量曾一度达到64.3万辆。此后，中国车市驶出红利期，消费者对汽车产品诉求精品化，江淮的乘用车销量跌落，64.3万辆成了江淮至今回不去的巅峰。 

外界经常拿左延安和安进做对比：左延安讲究人心和天道，安进更看重名声和效应，“左延安时代”，江淮的各项制度充分体现了领导者对人的重视。但到了“安进时代”，他既不在乎人，也不在乎技术。所以最后才有了江淮汽车最后的千疮百孔。 

但实际上， 江淮汽车的落寞是注定的，只不过是时代的另一注脚而已。

因为江淮的身上故事曾在国资控股的华晨宝马上同样上演过—— 

一时的掌舵者永远只能做对的事情和被认为对的事情，同时没有选择继任者的权利，一旦决策出错，所有过去的辉煌和战略都会被一笔划过。 

就以左延安来说，因为给江淮打下了商用车坚实的底子，所以在2009已经到达退休的年纪还被挽留，任期从2009年开始又延长了5年。 

但做出“商用弱，乘用兴”判断的也是左延安，当推进轿车项目的时间过去了7年。依旧效果平平的时候，等到他的只有提前“下课”。 

如今，在新领导人撮合下，江淮又开始新的突围，但结局似乎早有预料。 

3、尊界救不了江淮

当江淮汽车的种种尝试都不温不火后，其战略的重心又重新回到了华为和“尊界”身上。 

为什么是“又”？ 

是因为在“鸿蒙四界”中，尊界是最后一个上市的，但鲜为人知的是，江淮并不是四家车企中最后一个和华为合作的。 

早在2019年12月，华为就和江淮达成了基于MDC平台的全面合作协议，比华为找赛力斯合作问界要早一年。 

当时华为刚进入造车行业，彼时定位是新时代的博世，想做智能化和电动化的增量零部件供应商，于是就有了后面的HI模式。 

在HI模式上，第一个吃螃蟹的是北汽，第二个就是江淮。

谁也没有想到，华为力推的HI模式没有做起来，反倒是小试牛刀的智选模式一炮而红，并且发展成为如日中天的“鸿蒙智行”。 

后面的事情就是华为和赛力斯（当时还叫“小康股份”）的故事了。 

直到2023年，北汽从开始的HI模式升级为智选模式，双方要合作打造全新品牌，也就是后来的享界。江淮紧随其后。 

2023年9月份，江淮和华为终端有限公司签了一份新协议，双方约定在产品开发、生产制造、销售、服务等多个领域全面合作，着力打造豪华智能网联电动汽车。 

这份合作协议下的第一款豪华智能电动车正是尊界S800。 

从产品定位上看，相比较于问界，尊界将对标迈巴赫、劳斯莱斯等超豪华品牌车型，其首款车型定位为售价超过100万元的高性能车，注定无法像问界那样“走量”。 

从奔驰、保时捷、劳斯莱斯这些品牌嘴里分一杯羹绝非易事，尊界杀入的超豪市场也是中国车企极少涉足的禁飞区。 

况且，还要考虑经济增速放缓，国内奢侈品消费处于低迷期的因素。 

一般而言，传统豪车区别于中低端车型的本质区别，是来自于多缸数的顶尖发动机和千八百匹马力的性能。 

新能源车脱颖而出，是因为在电机的加持下实现了动力平权，智能化趋势，又实现了从功能价值到情绪价值、社交价值的超越。 

当S800要往超豪方向走，就要回答一个问题：当电动化和智能化瓦解了传统豪华的叙事之后，尊界又如何重新定义与其他电车的差异化和等级化？

毕竟，超豪车型的高溢价多来自于——购买奢华感、稀缺性和其代表的身份地位象征。 

更重要的是，对于背后的车企而言，超级豪车品牌难以独立运营，主要原因在于其有限的市场规模无法覆盖高昂的车型迭代成本。将豪车纳入大众车企的生产体系中，通过共享平台、分摊成本才能实现持续盈利。 

就比如迈巴赫，曾尝试以顶级奢华定位在市场中站稳脚跟，但高昂的研发成本和极为有限的市场需求让它最终宣告破产。直到被奔驰收购，迈巴赫才得以“起死回生”，并通过整合奔驰的生产体系来分摊研发和制造成本。 

现实是，江淮汽车自身车的销量已经一直在走下行通道了，最终只会越陷越深。

退一万步讲，尊界取得了巨大成功，江淮的挑战也不小。

数据显示，国内百万级以上的汽车市场份额仅占整体市场的1%，即便是这一市场的“销量冠军”奔驰S级，每月销量也不过千余辆。 

这意味着，尊界即使将这部分的小众市场全部吃下，月销天花板大概率在千辆左右，对江淮汽车的整体销量贡献将不到3%。 

事实上，华为智选车的现有表现为尊界敲响了警钟。 

在华为旗下的四款“界”系列车型中，只有问界取得了真正意义上的成功。

截至目前，问界销量占鸿蒙智行生态销量的90%以上。而其他车型如智界S7及享界S9销量均不尽如人意。这些车型的平淡表现表明，即使搭载华为的技术生态，市场表现也未必能达到问界的高度。 

对于华为来说，问界直接关系到能否立足造车界的关键，所以投入的资源和渠道是其他几“界”所根本无法比拟的。 

也正是因为问界的成功，与其他车企的合作成功与否已经不那么重要。因为那些都是生意而已。 

对于江淮而言，最需要的是一套切实可行的商业逻辑和扎实的市场执行力。 

尊界即便能救火但也难救江淮的命。