全部撤离，无人死亡

一早起来看到新闻，说美国一架飞机在加拿大多多伦多皮尔逊机场落地时，飞机发生“翻转”——我不确定这个词对不对，看民航资源网用的词是“倾覆”，也有很多媒体用了“翻覆”，总是，飞机肚皮朝天。

（专门找了些资料查询是否有对这种飞机姿态的专业术语，没找到，若有请告知，谢谢）

事发后，机上人员共计80人，包括76名旅客和4名机组全部撤离，有18名旅客受伤，没有人员死亡。

根据国际民航组织（ICAO）的定义以及航空业的通用标准，飞机发生一些状况后通常会被称之为 “事故”。

拿这次来说，飞行中严重损坏或故障机体结构损坏，机身、机翼、尾翼等主要结构部件出现严重的破损、断裂等情况，影响飞机的整体结构完整性和飞行性能，如因遭遇恶劣天气、空中碰撞等导致机身出现大破洞，或机翼部分结构折断。

所以，这一起可以称之为“事故”，但“全部撤离、无人死亡”还是让人感到一丝劫后庆幸。早上看到视频和照片，相信很多人跟我想的一样：飞机怎么就能翻成这个样子？

具体的调查报告肯定不会那么快出现。但实际上，之前也发生过类似的事故。

1999年，中华航空CI642航班从曼谷机场起飞，原计划途径香港中转后飞往台北。机型麦道-11，载有300名旅客和15名机组。

飞机飞抵香港机场准备落地，台风森姆集结在香港国际机场东北约50公里处，香港天文台正悬挂八号风球。机场当时有雨，风向320°（西北风），风速26节，阵风36节，侧风与跑道方向成大约20°角。

机长操纵飞机下降至700尺时，收到塔台通知跑道风向320°，风速28节，阵风38节，侧风已超出安全最高限制2海里，但他仍选择继续降落。

飞机下降至30尺以后，顶风突然减弱，导致升力减少，而引擎推力在自动油门控制下维持在怠速。

最终飞机接地时，下降速度增加至每分钟1080尺（每秒18尺），远高于飞机所设计的最高上限每秒12尺。

于是起落架未能承受撞击力，即时折断，右机翼在接近机身附近地方断裂，由右面油箱漏出的燃油随即着火。机身向右翻滚，飞机冲出跑道右面草地，全机上下倒转后方才停定。

这起事故造成了3名旅客死亡，50名旅客受重伤。

香港民航处调查报告指出，涉事飞机的机长及副驾驶需要为事故负上最大责任。机长在飞机下降至30尺以后未能够就飞机下降速度过快作出补救，是导致飞机坠毁的直接原因。副驾驶两次向机长提供错误资料。

最终，机长被华航解雇，副驾驶被挺飞半年——这个处罚放在今天肯定是轻了。

那美国这架飞机是如何摔成这样，我们还不得而知。今天的涉事机型为庞巴迪CRJ-900，看照片，不得不说还真结实。

由于这种机型舱门口距离地面本就不高，在需要应急撤离时直接通过跳下飞机就好，所以没有应急滑梯的设计。也是庆幸，如果换其他机型，有应急滑梯的遮挡，势必会成为撤离时的阻碍。

另外看到这机场的天气，自然的想起国航2019年3月备降在俄罗斯东北部太平洋沿岸的阿纳德尔的CA983。

那次冰天雪地，乘务组们穿着短袖组织旅客撤离，零下二十季度的天气，几人共批一条毛毯，着实不易。

在最近的两个多月时间里，美国航空业已经发生了多起事故及不安全事件，如果以民航业的视角看，近几十年都从未有过如此混乱之开局。

这一系列的航空事故不禁让人怀疑，美国航空业究竟是怎么了？是飞行员培训环节出现漏洞，还是飞机维护保养不到位？亦或是恶劣天气等外部因素的影响被严重低估？

虽然在这次事故中没有出现人员死亡，但这绝不能成为放松警惕的理由。任何一次航空事故，哪怕只有微小的人员伤亡，对于受害者及其家庭来说都是沉重的打击。

航空安全是一个复杂的系统工程，涉及飞机制造商、航空公司、机场管理部门、飞行员、乘务员等多个环节。任何一个环节出现问题，都可能引发严重的后果。

在技术不断进步的今天，我们更应该利用先进的技术手段，加强对飞机飞行状态的实时监测和预警，同时，持续完善飞行员的培训体系和应急处置机制，确保在面对各种突发情况时，能够迅速、有效地做出应对。

而对于旅客来说，航空安全也是他们最为关心的问题。频发的事故可能会让旅客对航空出行产生担忧。航空公司和相关部门需要通过更加透明的信息公开和积极的安全改进措施，重新赢得旅客的信任。

我们期待美方航空业能够尽快从这一系列混乱的开局中理清思路，加强管理，提升安全水平——认真说，长此以往，不仅会影响美国航空业的声誉，还可能对全球航空业的发展带来负面的连锁反应。

而对于我们中国民航而言，当以他国航空事故为镜鉴，时刻保持如履薄冰的谨慎态度。持续强化全流程安全管理，在飞行员培养、飞机维护、应急响应等方面不断深耕细作，不断提升安全标准与服务质量，守护好每一次飞行，为民众的出行筑牢安全防线，稳固中国民航在全球的卓越口碑。

稳住。来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥