中国车圈，只有王传福看懂了哪吒2

文 | 无锈钵

3档智驾平台，21款智驾车型，这是比亚迪在蛇年开端打出的“王炸”。 

比这套产品组合拳更狠的，则是王传福在发布会现场发布的狠话： 

“未来没有智驾的车型将成为少数派。”

一夜之间，智驾仿佛就从昔日各大新势力珍藏夸耀的“技术明珠”，变成了走量批发的大白菜。 

新能源车企的主战线也仿佛从价格区间，转移至了技术路线。 

而在各方热烈的反响背后，“智驾元年”真的来到了吗？未来智驾又真的会成为市场主流吗？

市场还远未到开香槟的时刻。 

1、一场包装成“价值战”的“价格战”

对于自动驾驶行业来说，没有什么剧情能比这两年里大佬们的态度反转更加精彩。 

2023年3月29日，刚刚开完投资者沟通会的王传福这样评论自动驾驶： 

“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶。”

一番炮轰之后，华为车BU董事长余承东成为了第一位站出来回怼，维护智驾价值的车圈大佬： 

“要么是对行业不了解，要么是故意打击这个行业，只有做到了才能吹牛。”

谁能想到，仅仅两年后，保守派和激进派的含义就发生了反转——保守派的王传福，开始嫌弃激进派过于保守。 

在高呼“智驾成为购车必备配置”之后，王传福的激进言论反而被多家车企负责人泼了冷水——余承东表示：“智能驾驶凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。”

截然相反的语调背后，从唱衰到激进拥护，王传福的态度转变，无疑暗示着比亚迪在智驾层面“做到了”什么。 

可以推测出的是，比亚迪所做到的，并非是智驾技术层面的行业领先。 

毕竟这家车企all in智驾还仅仅只有一年时间，期间还在不断经历团队分合和换帅，即便是投入再多，恐怕也无法在这么短时间里实现弯道超车。 

相比之下，另一种可能性则呼之欲出，比亚迪并不是在技术侧，而是在另一个维度上，实现了智驾的行业领先。

这一维度便是成本控制。

毕竟，结合过往来看，新年开工即开卷，可谓是比亚迪雷打不动的传统。 

2023年开年，比亚迪打出口号“油电同价、颠覆燃油”，并顺势推出了多款冠军版车型，将新能源车的售价拉到了与同级别合资燃油车相似的区间，直接击穿了合资燃油车的防线。 

2024年开年，高呼“电比油低”的秦PLUS DM-i，更是以7.98万的售价，直接吹响了油电决战的号角。 

从这个角度来说，这场看似普惠的智驾平权，本质上是包装成价值战的价格战。 

在此前的内部调研中，比亚迪曾直言，推出天神之眼系统的目的不是为了赚钱，而是为了进一步提升产品竞争力，进而拉动销量。 

目前来看，这一策略所带来的反馈，无疑是符合预期的。 

截至发稿前，行业内已有包括长安、奇瑞、吉利在内的一众品牌选择了跟进；主推中高端市场的理想，也被爆料称“鸭梨山大”，正在全力拓宽智驾技术护城河。 

三年三次挥动“价格屠刀”的背后，比亚迪正在充分利用规模化和垂直整合所带来的成本优势，反复将行业拖入预定的战场。

2、“智驾元年”，还是“智驾普及元年”？

对于一众摩拳擦掌的品牌来说，这场“智驾平权”运动，无疑也将开启中国汽车市场的新一轮产品力战争。 

联想到春节前，地平线智驾媒体沟通会上，频频爆出的金句： 

“2025年智驾迎来真拐点”、“智驾脱手开”。

资本市场内，自动驾驶概念股也一度迎来大热。 

数据统计显示，比亚迪发布会后的首个交易日，多支自动驾驶概念股集体走强，其中，青云科技20CM涨停，奥迪威涨超10%，东风科技、美格智能10CM涨停，星宸科技涨超7%，另有联创电子、东风股份等企业涨超6%。 

市场大热背后，人人可享的“高阶智驾时代”、“驾驶脱手”真的来临了吗？

答案显然是否定的。

正如前文中所提到的那样，本轮智驾竞赛最终，仍然是车型配置和成本之间的竞赛，而无关于领域前沿技术。 

首先，本轮竞赛的发起者比亚迪，其智驾技术研发当前仍与第一梯队有所差距，其对智驾领域的热情，更多集中于对入门车型的普及，而非高阶技术探索；

其次，短期来看，高端智驾对于国内用户来说，仍处于尝鲜期，还没有达到影响用户购买决策的程度。

参考汽车行业数据，2024年上半年，中国乘用车L2级辅助驾驶及以上新车渗透率达到55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能（L2+）的新车渗透率仅为11%。 

类比通信行业的话，就是中国汽车行业刚刚走过固定电话时代，迈入小灵通（L2级自动驾驶）普及时代，在这个环境下谈论智能手机（L4级自动驾驶），显然有些为时尚早。 

最后，尽管在过去一年里，智能驾驶行业的三大核心模块：算力、算法和数据，都取得了长足进步 ，各大智驾企业关于L4测试的消息也是层出不穷，但长期来看，“脱手级智驾”的安全长尾问题，仍然需要耗费不短的时间解决。 

一方面，正如马斯克所提到的那样，当自动驾驶的安全性能越出色，测试自动驾驶技术的时间周期就会相应延长。 

一个数千英里都不需要人工干预的AI模型，光是找到它犯错的时刻，就要等待很长一段时间。 

另一方面，从底层逻辑的角度来看，L4自动驾驶对比L2自动驾驶，也绝非技术层面的量变升级，而是不折不扣的质变。 

如果说L2自动驾驶的技术诉求，是让自动驾驶“更拟人”，那么L4的要求则是要超越人、替代人。 

从这个角度来说， 2025仍然不是高阶智驾登场的时代，比起王传福口中的智驾元年，一个更合适的说法应该是“智驾普及元年”。

3、2025，造车仍然是规模游戏

对比充满不确定性的智驾，造车行业，一个确定性的趋势仍在日益成为行业共识： 

当前阶段，除了成本，造车行业没有别的护城河。

即便是智驾技术，也还没有办法为企业发展提供足够的安全感。 

这一点上，从技术专家转型成为供应链一把手的何小鹏，已经为行业做出了生动示范。 

这背后的原因无疑是多维度的。 

一方面，正如前文中所提到的那样，当前阶段，还没有技术能够直接转化为“体验付费”，进而影响用户决策；

另一方面，在无法转化为胜势的前提下，技术层面的先发优势，还需要高额成本维持。

汽车行业的技术研发，不是去高处不胜寒的闭门科研，而是一个需要落地和验证的故事。 

这也就意味着，所谓的先发优势并不存在，后来者随时可以依靠更大规模的投入，更大规模的资源驱动，实现弯道超车。 

以比亚迪为例，公开资料显示，当前比亚迪智驾研发工程师团队规模已超5000人的团队，是特斯拉智驾团队的6倍，小鹏的2.5倍。 

参考业内人士的评价，这种人海战术的本质是用组织效率换时间窗口。 

这基础上，智动驾驶的比拼最终是仍然是数据驱动，这方面，400万+级销量的比亚迪，数据积累效率几乎是新势力品牌的20倍。 

用王传福的话来说，“如果说一辆车的数据是一滴水的话，那比亚迪拥有一片海。”

从这个角度来说， 2025新能源造车的主题，仍然是“规模游戏”。

比亚迪过去几年的实践，为行业证明了一个思路: 

新能源造车不是燃油时代细琢精工的情怀艺术，而是现代工业规模化革命下的强者游戏。 

类比电影行业，2000个特效镜头的哪吒2不需要聊情怀，就可以秒杀劣质特效的封神，百万销量的品牌秒杀其他车企，也是一样的逻辑。