中国汽车出海20年：从0到1的海外征程
大象放映室官方账号作者 | 大象
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这是一张中国汽车出口销量表：
可以看到近20年的曲折发展，我国的汽车出口量自2020年起，迎来爆发式增长，2021年超越韩国，2022年超越德国，2023年超越日本，成为全球最大的汽车出口国。
2020年前后，究竟发生了什么？
20多年奋斗，中国汽车在海外发展的怎么样了？
今天，我们来聊聊中国汽车出海的故事。
今天，放眼世界，我们在全球各地的海外市场上都能看到无数中国汽车的身影。
在俄罗斯，随着俄乌战争的爆发，德系、日系、韩系等海外强势车企纷纷退出俄罗斯市场，这给了中系车绝佳的做大机会，俄罗斯也成为中国目前最大的汽车出口国。
截至2023年年底，中系车在这里的市占率已经达到48.9%，表现最好的中国车企分别是奇瑞（22.5%）、长城（14.8%）、吉利（9.1%，不含沃尔沃）。
在东南亚，日系燃油车曾占据着绝对的优势地位，丰田与本田常年位居销量榜榜一、榜二，不过，在新能源汽车市场，中系车则后来居上，建立起绝对的市场优势。
尤其是2023年，中系车的市场占有率已经超过半数，前三甲依次是比亚迪（30.6%）、上汽（12.0%）、合众（11.7%），销量排名前十的新能源汽车车型也有五个来自中国。
在澳新市场依旧是日系车占据着绝对的优势地位，市占率长期维持在50%左右，布局时间较晚的中国车企在2019年之前，市占率还不到1%，但凭借中国汽车在海外日益强大的影响力，到2023年时，中系车的市占率已经上升到9.9%，其中，上汽的表现最为亮眼，5.1%的市占率，让上汽成为澳新市场第六大车企，比亚迪则成为特斯拉之后，澳新市场第二大新能源车企。
中国汽车出海从新世纪初的蹒跚学步到今天，已成燎原之势，而在以上市场之外，还有一个极具象征意味的市场——欧洲。
作为全球核心汽车市场之一，这里不仅有着旺盛的市场需求，也是德系、意系、法系车的老家，在欧洲市场站稳脚跟代表着中国汽车出海迈入全新的阶段。
多年来，许多中国车企向着这块堡垒发起冲锋。
2020年，随着子品牌领克公布“欧洲战略”，吉利正式带着自己的品牌登陆欧洲市场。
2023年，吉利又带着新能源子品牌“极氪”再次登陆欧洲市场。
也是在这一年，吉利（不含沃尔沃）与上汽凭借新能源带来的竞争优势在欧洲市场市占率分别达到3%和2%，在汽车销量排行榜上位列第9和第12，虽然仍落后于大众 、丰田等海外强势车企，但能取得今日之成绩已实属不易。
当传统车企当初因为现实考虑，在出海的前中期，不得不将发展重心放在发展中国家市场时，今天的一些新势力车企，则希望通过新能源汽车的优势直通欧洲，逆天改命。
小鹏与蔚来先后在2020年、2021年将欧洲当做自己的出海第一站，近些年发展势头大好的零跑，继2022年出海以色列后，也于今年9月出海欧洲。
在征战欧洲的舰队之中，另一个巨头是比亚迪。
2021年5月，比亚迪正式开启新能源乘用车出海战略，同年6月，上海港100辆比亚迪唐EV被装载上船，在万众期待中，驶向了不再神秘的欧洲市场，对比20年前奇瑞“风云”轿车出海叙利亚时的忐忑不安，恍如隔世。
此后，从2022年3月起停止生产燃油车，将发展重心转向新能源，到2023年第四季度，比亚迪纯电动车销量首次超过特斯拉，成为全球第一，天下无敌的销量，让出海的脚步更加坚定。
今年1月，深汕特别合作区，小漠国际物流港，比亚迪的首艘汽车滚装运输船“开拓者1号”（BYD EXPLORER NO.1）在举世瞩目中开启首航，再次驶向了充满挑战的欧洲市场，同年4月，随着“开拓者1号”载誉而归，中国汽车再一次向世界展示出自己的力量。
形势大好的同时，未来的挑战同样不少，目前，中国汽车主要还是以高性价比、技术创新等优势在东南亚、中东和东欧等地区取得了较好的成绩，要想在美国、日本、韩国等本土车企非常强势的地区获得市场份额，还有相当漫长的道路要走，另外的挑战还来自于贸易壁垒，产品认证法规的多样性等等。
美国自不必多说，无论是出台《美国通胀削减法案》，在本土新能源汽车市场中拉偏架，还是在今年5月，将自华进口的电动汽车关税从25%提高到100%，将锂离子电动汽车电池与其他电池部件的关税从7.5%提高到25%，美国对中国新能源汽车的敌意没有丝毫遮掩，不过考虑到美国暂时并非中国新能源汽车的主要出海地，带来的影响，暂时有限。
欧洲的情况也不容乐观，作为中国新能源汽车的主要出海地，欧洲的一举一动都会对中国新能源汽车的出海产生深远影响，遗憾的是，2023年10月，欧盟正式启动对中国电动汽车的反补贴调查。
今年10月31日，欧盟决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，其中，比亚迪被征收17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，针对欧盟的不友好态度，最近数月，我国政府一直在与欧盟协商，但欧盟还是一意孤行，目前，中方决定就欧盟反补贴终裁措施提起诉讼。
除了关税风险，横亘在中国汽车出海面前的还有出口额、品牌价值等多个维度的挑战。
比如出口额，2023年，我国汽车出口量虽然大幅领先日本与德国，但1016亿美元的出口额低于日本的1239亿美元和德国的2050亿美元，这其中的差别在于，我国汽车的单车利润不如德日，而单车利润有限的背后，是品牌价值的有限，这也催生出另外一个结果，我国汽车出口量占产量的比例较低。
2012年，我国的汽车产量全球第一，但汽车出口量只占汽车产量的5%，经过十多年的发展，到2023年时，这个比例已经来到16.3%，但相比日本的63.3%、德国的72.6%以及韩国的68.8%，仍有很大差距。
但这些数字的背后，是挑战，其实也是机遇，既任重道远，也前途无限，正如中汽协副总工程师许海东所说：
‘清醒’二字很重要……真正到国外建厂、融入当地社会、生根发芽，把新技术、低碳产品与理念带给了国际消费者……这样才能真正形成一个有竞争力的全球化品牌，真正从汽车大国走向‘汽车强国’。
的确，从懵懂起步的第一个十年，到陷入低谷的第二个十年，再到奋进奔腾的最近几年，中国汽车出海走出了一条艰难、曲折、但结局光明的道路，这得益于国家对新能源路径的选择和扶植，以及中国汽车工业整体水平的进步。
我们有理由相信，只要我们在傲人的市场成绩面前保持清醒，直面惨淡的缺陷，正视凌厉的意见，相比于那些已成过去的成绩，更让人澎湃的数据，正在书写，更让人沸腾的故事，正在发生。
