新城AB区通道方案一锤定音：基于最大公共利益

　　有关新城AB区通道建设形式的争论，澳门特区政府土地工务局、公共建设局、交通事务局、文化局前日联合发出通稿，为该通道最终采用行车天桥的方案「保驾护航」，指出特区政府各相关部门对过去曾经提出的不同方案构想（其实主要是行车天桥和海底隧道两种方案），从城市规划、景观保护、工程造价、建设工期，以及民生影响等多方面，综合对不同构想作出考量，以挑选能平衡各个方面的方案。在平衡交通功能、景观协调和工程实施等众多要素后，特区政府作出兴建行车天桥的决定。并指出倘是采用行车隧道的方案，可能会在设计隧道、交通使用等方面将会遇到的各种实际困难。通稿最后指出，未来在方案设计及工程建造阶段，特区政府各相关部门将持续沟通协作，务求令项目符合社会最大公共利益。虽然没有直接表态行车天桥方案就是符合社会最大公共利益的方案，但「听话听音，锣鼓听声」，已经基本上就是认为如此，因而已经是一锤定音。

　　特区政府此次以此议题密切相关的土地工务局、公共建设局、交通事务局、文化局，联合发出通稿的形式阐明新城AB区通道建设形式最终确定采用行车天桥的方案，折射出特区政府及其相关部门颇为重视民间的各种不同意见和议论，因而以该项目有直接关联的政府部门联合发出通稿的形式，以表达重视及慎重。而其提出的之所以采用行车天桥方案而不是采用行车隧道方案的最主要原因，是因为倘是采取行车隧道方案，在设计时必须预留较长区域以作为爬坡空间，基于项目的可使用范围，无可避免必须停用和清拆现时的观音像休憩区并开挖相邻行车道；而且隧道位于B区的出口处受空间限制而仅可设在观音像附近，在交通使用上削弱了新城AB区通道与皇朝区的连接功能；而从工程方面考虑，隧道工程的造价相比天桥方案昂贵得多，难度也较天桥复杂，而且还特地强调「众所周知」。因而在工程技术上，是具有说服力的，也是可以回答为何曾经有过海底隧道的方案，最后却采用行车天桥的方案的原因的。

　　但遗憾的是，民间的一些异议声音，除了是批评没有采用原本土地工务运输局二零一八年九月的规划中，是采用海底隧道方式建造的之外，还有行车天桥的高度超过东望洋灯塔面向东北「走廊视线」的问题，而这份通稿却没有回答这个问题。可能是感到公共建设局或文化局此前已经在多次的不同场合作出过回应，虽然承认「新城A、B区行车天桥设计连建造工程」的天桥位置，与「松山灯塔周边地区建筑物高度限制分布图」的「区域一」有所重迭，但由于天桥不是建筑物，不适用第83/2008号行政长官批示的规范，及项目地段也不属于第11/2013号法律《文化遗产保护法》及相关行政法规所规范的被评定或待评定的不动产，亦不位于缓冲区，经初步分析对「澳门历史城区」的影响不大，因而已经基本上廓清了这个问题。而这份通稿主要是解释工程技术问题，因而也就没有必要「来来去去三幅被」地再「唠叨」一次。否则，可能再次「撩」起争论。

　　其实，某些人将行车天桥与渔人码头的「鱼头」相比拟，可能会陷入混淆概念的盲区。实际上，「鱼头」是整体立面的建筑物，确实是对东望洋灯塔造成严重的「遮塔」效应。而行车天桥不是建筑物，无论是横的桥身还是竖的桥塔，都是一条「细线」，因而不会形成「遮挡灯塔」的效应。实际上，在附近海域内，还有高度更高的「友谊大桥」和「澳门大桥」。何况，当年兴建灯塔是为海上的船只指引航道的，不是为了让陆上的人看的，而船只在行驶中，即使是面前有天桥，也不会影响其视线，更不会影响到城市的天际线，这与建筑物阻挡视线的原理不同。

　　所谓「遮塔效应」，是从「视线」出发。而谈起「视线」，让人想起了三十多年前内地的一个官场故事。当时，内地的经济尚在发展中，公共建设不像现在这样发达，兴建一条过江通道是一宗极大的工程，因而对采用何种形式，非常慎重。南方一个大都市的领导人到华东一个特大都市取经，而这个特大都市的主事人「教路」说，隧道是埋在地下河底的，人们看不到，不利于突显市政府的政绩，因而还是兴建桥梁，让广大市民及外来游客，能够「阅尽人间春色」地浏览当地政府的政绩为好。因此，这个南方大都市就在珠江沿线上兴建了多条大桥，确实是一道「美丽风景线」。尤其是夜间桥上的灯火辉煌，更让人顿生「疑似银河落人间」的感觉。现在，在十字门东西两端的海面，澳门特区和横琴粤澳深度合作区分别兴建了多条大橋，串联起来，景象十分壮观。

　　不过，在若干年后，这个特大城市也为了避免影响著名的外滩景观，修建了江底隧道。而那个南方大都市，也在连续修建多条过江大桥后，还是搞了条河底隧道。至于香港维多利亚海湾，一连几条跨海通道都是海底队道而不是修建大桥，是出于甚么原因？可能是为了避免影响海湾景观。但有一个「意外」的好处，就是即使高挂十号风球，海湾两边的车辆仍然可以通行无阻，而不用担心桥上车辆的安全，让港岛变成「孤岛」。

　　其实，无论是大桥还是隧道，都各自有优缺点。其中大桥的优点是，建设周期比隧道快，造价相对要低，且现代的建设大桥技术都比较成熟了，维护也较为容易；而且桥梁行车条件好，时速最高可达一百公里。而缺点则是，海洋水文气象对桥梁行车有一定影响；桥梁施工对船只航行有一定干扰，对于天气很敏感，特别是在海上，海风、大雾等都可能影响桥的通行。而且跨海大桥的桥墩会对附近的海洋动力因素造成影响，在河流入海口修建的跨海大桥，其桥墩会增加阻水率，造成该区域的水流速度下降，因此河流中携带的泥沙会淤积，可能形成淤积平原等。

　　隧道正好相反，其优点是可以全天候通行，不受海况及天气的影响，如台风和地震，为交通提供稳定的安全保障安全，且兼有其他功能，如：附加电缆、输油管等。但其缺点则是，造价高，工期较长，维修费较贵，在建设过程中需要解决的复杂问题较多，如地质、地形、岩层裂缝、漏水等等，而且隧道在救援、交通组织等方面相对难于高架桥。另外，就是今次几个政府部门指出的问题，线形较差，隧道要求进入海底面以下，造成纵断面坡度太大，行车不舒适，并需要地面较大的「缓冲区」。

　　具体到新城AB区通道方案，只要所谓「遮塔」问题不成问题，那就是无论在设计还是施工，以及未来的使用及维护等方面，行车天桥都比行车隧道较为优胜一些。