华为不愿再做“灵魂供应商”
近日,赛力斯公司控股子公司赛力斯汽车有限公司发表公告,称计划以 25 亿元收购华为及其关联方所拥有的“问界”系列的商标和图形图案等资产。
值得一提的是,据相关评估报告显示,“问界”系列商标、外观专利等价值可是超过了100亿元,如今赛力斯以25亿元就拿下了“问界”,到底是华为赚了?还是赛力斯赚了?
华为一手孵化问界
众所周知,“问界”是华为踏入新能源汽车市场后所打造的第一个“品牌”,华为不仅提供技术,还深度参与了问界汽车产品定义、造型设计、用户体验等环节,华为的“智选模式”也是在这一基础上逐渐完善起来的。
所以,即便华为已经分别将“智界”“享界”商标转让给奇瑞股份有限公司和北汽新能源汽车股份有限公司,但“问界”的归属还是引来了外界的高度关注。
作为华为与赛力斯共同创造的“心血结晶”,问界汽车完整的品牌名称是“AITO问界”,其中“AITO”商标一直都是赛力斯的,但“问界”商标最早是属于华为、赛力斯以外的第三方公司——北京永安世达科贸有限公司。不过在2023年,这个公司已经正式将商标转移给华为。
这件事情在当时也引出了不同的声音,比如华为将“问界”商标收入囊中,是否意味着其要亲自“造车”,而这样的做法,又与华为多次对外宣传的“不造车”有所矛盾。
事实上,华为“造车”的发展,要回溯到华为智能汽车业务部门(车BU)的成立,华为车BU成立于2019年,第一任负责人是王军,并孵化出五大产品部门,包括智能座舱解决方案、智能驾驶MDC平台和华为CC架构。
但在2020年,华为车BU业务被重新划分至消费者BG,并交由余承东管理,但总裁仍为王军。2023年2月,华为内部则传出王军已停职的消息。
如果将华为车BU分为王军时代和余承东时代,那么两位管理者最大的分歧,或许在于如何“造车”。当前,华为的“造车模式”已非常清晰,分别是零部件模式、HI模式和智选模式。
其中,零部件模式即华为向车企供应包括电机、智能座舱等的相关零部件,是传统的Tier1合作方式;而HI模式则是车企使用华为全栈智能汽车解决方案,包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等,合作车企包括长安阿维塔、广汽埃安等。
而智选模式则是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域,合作车企包括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等。
在这三种模式中,王军将车 BU 从无到有发展起来,并将合作模式从零部件模式升级为HI模式,他显然更偏向于车企进行“有限度的合作”,双方只是单纯的“买卖关系”。
但余承东则从消费者 BG 出发,更希望下场“造车”,所以他更偏向的是智选模式。余承东甚至在公开场合炮轰传统零部件模式,他表示“传统车厂让华为做解决方案,切开二十几个部件分别招标做设计,这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。”
最终华为内部是如何“赛马”的,外界无从得知,但随着王军的“离场”,从结果来看则是“智选模式”最终成为了华为造车的主流模式。外界认为,智选模式其实是将华为手机智选模式复制到汽车业务上,这也更符合华为的技术底色和渠道布局。
但这一模式也遭到了外界的不少质疑,比如赛力斯虽然与华为合作打造了问界汽车,但却是“只见华为,不见赛力斯”,尽管赛力斯因为问界汽车而扭转了业绩滑坡的危机,但外界却认为赛力斯不过是“出卖灵魂”,沦为了华为的代工厂。
“几个兄弟一起打”
为此,任正非曾多次重申“华为不造车”。去年3月,华为还对汽车业务发出了一个决策公告,再次强调“华为不造车”,任正非还强调不能使用“华为”或“HUAWEI”在整车宣传和外观上。
因此,在赛力斯发表了收购“问界”商标的公告后,华为也在第一时间回应,表示将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界,公司一贯坚持不造车,而是利用领先的智能网联汽车技术,持续帮助车企造好车、卖好车。
在这一背景下,华为转让“问界”商标也就不难理解了。从转让价格来看,赛力斯以25亿元拿下了超百亿的“问界”商标,似乎是大赚了一笔。但对于华为来说,这也并不是一个亏本的生意。
一方面,华为智选模式本就是为车企赋能,而不是华为将车企视为代工厂为自己打造品牌,因此“问界”虽然是借由华为打响了名堂,但品牌却也应该属于赛力斯。
因此,此次华为转让“问界”商标,也是再一次向外界强调了“不造车”的承诺,同时也给车企一颗“定心丸”,意思是跟华为合作并不需要“出卖灵魂”。
另一方面,华为其实还在下一盘更大的棋子,因为华为需要的不仅是生意上的合作伙伴,更是新能源车生态上的战略伙伴。
余承东曾公开表示,华为在问界这个车上开创了一个新的商业模式,就是由华为做生态品牌。他认为,“我们靠一个打不过别人,我们几个兄弟一起打,打造一个生态联盟,把它的体验打造到极致,产品又不冲突,这样持之以恒发展,使这几家成为少数活下来的企业。”
从这一点来看,余承东之所以跟王军在造车模式上有所分歧,正是因为双方对于“造车”的看法不同,王军倾向于零部件的“买卖”,但在余承东看来,华为与车企之间不光只是买卖关系,他曾表示,“华为做的零部件再好也没有什么用,车厂不能取得成功的话,华为无法取得成功”。
为了实现这一目标,华为车BU从去年底开始就有所动作。据长安汽车与华为签署的《投资合作备忘录》(以下简称“备忘录”)显示,华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的新公司,并将逐步向其他车企开放股权。
而长安汽车早于去年就喝下了头啖汤,据《备忘录》显示,长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权,比例不超过40%。
据天眼查显示,今年1月华为以10亿元注册资本成立了深圳引望智能技术有限公司(以下简称“引望”),据知情人士透露,“引望”正是华为落地智能车业务的第一步,该公司将装载华为车BU目前的技术和资源。
而在赛力斯拿下“问界”商标的同时,据《科创板日报》报道,赛力斯正在积极筹划参与“引望”的战略投资与合作,加深与华为的合作。
由此可见,华为所希望实现的智能汽车生态,不是“独乐乐”,而是“众乐乐”。假如“问界”“智界”等商标归属权一直在华为手上,某种程度上也代表了华为对该品牌的主导权。
但华为主动转让商标,就意味着接下来打造汽车智能驾驶系统及部件产业的合作,是共商共赢,而不再是“华为主导”,只有这样,整个产业盘子才能做得更大。
华为不再是“灵魂供应商”
虽然目前华为并未就“引望”的发展给出更多官方说明,但综合各种公开信息来看,“引望”将会成为一个股权多元的技术开放平台,吸引诸如长安汽车、赛力斯等更多车企加入。
而为了推动汽车智能驾驶产业联盟的发展,华为也在去年将“智选模式”升级为“鸿蒙智行”,并在去年底正式成立了鸿蒙智行联盟。
“鸿蒙智行”的推出,其实也是华为内部进一步明确华为与华为造车之间的边界。众所周知,鸿蒙是华为打造的开源生态,所有搭载了华为鸿蒙生态的汽车,其技术底座、技术迭代都是彼此共享的,在这一背景下,“华为”这一品牌就会进一步淡化,从而成为智能汽车背后的技术支持和开源平台。
不过,即便“鸿蒙智行”希望成为智能汽车的“技术大后方”,但如何拉来更多的合作伙伴,这也是华为车BU独立后要面对的问题。
一方面,随着引入“鸿蒙智行”的车企业越来越多,华为也要平衡好各家车企的利益,在避免产品同质化的同时,实现销量的最大化。目前来看,赛力斯虽然跟华为已经合作三年,但至今仍是亏损,其能否借问界M7大卖的趋势修复2024年的业绩,也成为外界更关注的问题。
另一方面,如何拿下更多合资车企伙伴,或会成为鸿蒙智行联盟持续发展的基础。随着新势力品牌的快速发展,近段时间合资车企的市场份额都遭到了挤占。
但它们在中国发展数十年,也有一定的品牌号召力和比较完善的体系能力,而且相较于新势力车企而言,它们对智能驾驶技术有着更高的合作需求,如何撬开合资车企的大门,将成为华为下一阶段的重要任务。
最后,华为还是需要打出更多的样板,就像华为转让“问界”商标一样,只有华为明确“不绑架车企灵魂”,才会引来更多车企愿意合作,生态联盟才能不断扩大。随着交付车辆样本数量的持续增多,华为也能进一步打磨和升级技术,这本就是一个“双赢”的合作。
数据显示,今年上半年鸿蒙智行全系交付量累计交付量更是达到194207辆,超越理想汽车成为中国新势力品牌上半年销量第一。
众人拾柴火焰高,余承东表示,华为车BU已在今年一季度扭亏为盈,不难看出,对于华为来说,这才是真正有“赚头”的生意。