王希圣：保护主义阴影下，中欧“新能源车”还能合作吗？

编者按

欧盟委员会6月12日宣布从7月4日起将对中国进口的电动汽车征收高达38.1%的关税。这一加税水平高于预期，震惊中国产官学界。中国外交部发言人林剑6月13日表示，中国敦促欧盟认真倾听各界客观理性的声音，立即纠正错误做法，停止将经济和贸易问题政治化，通过对话和协商妥善处理经济和贸易摩擦，避免损害中欧互信与对话合作。中国在被迫卷入中美贸易战的今天，是否也会陷入与欧盟的贸易战中？中国新能源汽车产业的未来该何去何从？

气候变化下崛起的新能源产业

中国新能源汽车的能够拥有今天的成就，很大程度上要归功于气候变化的议题在全中国以及全世界得到广泛的关注。巴黎气候协定（Paris Agreement）是在2015年12月12日在法国巴黎举行的《联合国气候变化框架公约》第21次缔约方会议（COP21）上通过的一项国际协定。该协定的主要目标是将全球平均气温较工业化前水平上升控制在2摄氏度以内，并努力将温升控制在1.5摄氏度以内，以减少气候变化带来的风险和影响。欧盟在气候变化议题上一直扮演者领军角色。根据欧盟理事会批准的法规，从2035年起欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车。这项法规被视为是欧盟应对气候变化的重要政策，并将助力欧盟在2050年实现碳中和的目标。因应国际舆论大环境，中国作为负责任的大国，在2020年也宣布更新和强化国家自主贡献目标：中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。

然而，中国达到目标的速度在许多发达国家的眼中，速度仍然是太慢了。在西方主流媒体当中的报道当中，气候变化的问题逐步被政治化。在不考虑中国人口基数、西方发达国家在历史上的碳排放累积、如今的人均排碳量仍远超过包括中国在内的发展中国家的情况下，西方舆论试图将气候变化所造成的危害归咎于中国以及其他尚在进行工业化的国家头上。在联合国气候谈判所达成的“共同但有区别责任”原则下，发展中国家领导人呼吁发达国家为应对气候变化提供更多的技术以及资金支持。然而在实际运作上，以西方发达国家都以知识产权的理由保护各国的新能源企业。

在这样的背景下，中国新能源汽车的崛起是国际大环境和国内政府鼓励、技术发展、基础建设等多方面的结果。政府提供了财政补贴、研发支持和优惠政策，推动了市场需求和消费习惯的转变。电池技术和电动汽车技术的进步，加上充电基础设施的完善，提升了新能源汽车的吸引力。同时，国际合作与竞争促进了技术提升和品牌影响力，制造业的规模效应和完整的供应链优势进一步降低了生产成本。通过这些因素，中国新能源汽车产业迅速崛起，并在全球市场上占据重要地位。

2024年1月10日，比亚迪探险者1号汽车运输船在中国山东省烟台港装载新能源汽车出口（图源：Getty image）

不公平贸易还是保护主义？

然而，就在中国新能源汽车异军突起的时刻。欧盟对中国政府对其新能源行业的广泛支持开始表达担忧。欧盟委员会主席冯德莱恩在2023年9月提议对中国电动汽车展开反补贴调查，并于10月正式启动该调查。调查声称中国的国家补贴渗透到电动汽车生产过程的每个阶段，从锂矿石的开采，廉价土地的获得，税收的减免，到更为宽松的融资环境。欧盟指控中国的新能源车企实际上充当了推动国家产业战略的国家代理人。欧盟认为，在中国政府补贴的环境下所导致中国国内新能源汽车激烈的“内卷”，正以非市场的形式将电动车的价格压低。如今，中国国内的“内卷”所导致的不公平贸易已经波及到了欧洲。中国大规模廉价新能源汽车进入欧洲市场，导致许多欧洲车企无法生存。

在欧盟宣布提高对中国的电动汽车的征税后，中国方面也强调了欧盟“贸易保护主义”的行为。欧洲保护主义的抬头并非无迹可寻。从刚刚结束的欧洲议会选举结果来看，虽然欧洲的极右翼政党并没有像之前所预期的那样摧枯拉朽般的大获全胜。但是极右翼的稳步上升仍然是大趋势。这直接导致了近些年欧洲各国出现大量各国优先式的“民族主义”情绪。

在这样的大背景下，欧盟附和了美国指责中国在新能源汽车上“产能过剩”的论述。拜登政府为拉拢欧盟在于中国的竞争上站队美国，改变了特朗普政府内的“脱钩”论述，而采用了欧盟所主张的“去风险”论述，但本“脱钩断链”的压力不减反增。欧美指责中国政府对电动车企业进行补贴，导致中国生产的电动车制造成本远低于欧美所生产的。从欧方之前配合美方对中国半导体以及5G产业上所做出的限制，欧美的保护主义似乎在对中国新能源汽车进行的抵制上再次统一了战线。

2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在向欧洲议会发表年度“盟情咨文”时，宣布欧盟委员会将对中国电动汽车启动反补贴调查（图源：路透社）

然而，事实真的如此吗？我们必须要认清楚的是，欧盟的“去风险”与美国举起的“去风险”旗帜虽然实质上都是“脱钩”的行为，但两者在表现上还是有区别的。

欧美在新能源汽车领域

对华政策的异同

首先，尽管欧盟如同美国一样对中国存在意识形态上的偏见，但是欧盟对华新能源车征收关税与美国“一刀切”式的加增100%关税还是有区别的。欧盟这次所征收添加了很多“限定条件”，首先公布的税率只是“临时性”的关税，从公布到生效（7月4日）又有三周的缓冲时间，为中国车企留下谈判空间。从7月4日实施的关税来看，相较于欧盟在6月12日披露的数据，本次确定的税率各个等级都有轻微下调。

其次，欧盟对华征收关税确实是为了保护国内的车企；而美国，如同早前发动的芯片战，不仅仅是为了保护国内的车企，而且更是站在了中美两强争霸的零和思维上，打压中国的企业在新能源车上的发展。换句话说，中欧在新能源车领域仍然存在着合作的可能性。我们都知道，欧盟许多成员国是传统的燃油车大国。虽然欧盟是气候变化议题的倡导者，但是欧洲老牌造车大国长期沉浸在燃油车的高利润当中，并没能在新能源技术上跟上潮流的发展，像中美一样发展出有竞争力的新能源汽车品牌。如今，在新能源汽车的产业格局上呈现的是中美两强争霸的局面，欧洲从汽车出口大国变成了进口大国。因此，欧盟此次的对华加征关税并不能说明欧洲已经走上了逆全球化的道路上。这一点从欧盟对华新能源企业加税进行区别对待上得到了印证。比如说，在欧盟所提出来的加税计划当中，比亚迪只被加征了17.4%最低一档的关税。这是因为比亚迪已经在匈牙利建设了一家工厂，并还计划建设第二家工厂。不同意美国将中国企业视为国家安全，从这里可以看出欧盟对中国的绿地投资还是十分欢迎的。

最后，欧盟成员国对中美两强在新能源汽车上争夺行业第一的立场是存在分歧的。比如说德国、匈牙利对中国的电动车就保持开放的态度，他们反对欧盟的关税增加措施。认为欧盟应该支持欧洲本土的新能源汽车产业，而不是采取保护主义。德国交通部长沃尔克·维辛(Volker Wissing）在社交媒体X上表示：“欧盟委员会的惩罚性关税打击了德国公司及其顶级产品。” 他还声称降低汽车价格需要更多的竞争、开放的市场和更好的商业环境，而不是贸易战和市场孤立。不仅仅是政府，不少欧洲车企对欧盟的征税感到不满。梅赛德斯-奔驰董事会主席康松林（Ola Kallenius）表示，作为出口国的德国不需要增加贸易壁垒。取消限制和扩大公平自由贸易为德国带来了经济增长，现在更不是走向保护主义的时机。而法国被认为是欧盟决定对中国电动汽车增税的主要支持者。一些分析人士认为，由于法国汽车在中国市场的竞争力下降，法国对中国可能对欧洲汽车采取报复性措施的担忧不如德国。与此同时，法国正在向中国汽车公司施压，要求它们在欧盟以及法国境内设立工厂和供应链。英国脱欧后，欧盟的两大经济体只剩下德国和法国，两者在加征关税问题上的分歧和弥合将是中国新能源汽车出海欧洲的政策“风向标”，值得密切关注。

2024年5月4日，拜登在华盛顿白宫宣布计划对从中国进口的电动车、半导体、太阳能设备和医疗用品征收新的高额关税（图源：美联社）

多维度下的解决方案

在美国对华贸易处处设限，贸易保护主义甚嚣尘上的当下，中国与欧盟之间该如何解决这次新能源汽车争端对全球化的发展至关重要。中国应该要尽可能的避免与欧盟发生贸易战，把欧盟推向美国一边。

在欧洲，农民是一个强大的政治游说团体，他们一直在寻找增加对华销售的方法。欧洲农民在一定程度上可以帮助中国防止欧盟与美国走得太近。历史上，在2014年，中国就曾利用欧洲农民对布鲁塞尔的影响力，来避免太阳能电池板被加征关税。另外一个可以显示出欧洲农民强大的政治影响力就是2018年的黄背心运动，以及如今乌克兰加入欧盟的一个主要政治障碍，即乌克兰是粮食生产大国。乌克兰加入欧盟会导致粮食价格下降并冲击法国和西班牙农民的生计。

在企业界，中国的各大新能源车企也积极采取了自救措施。除上述所说的比亚迪在匈牙利设厂之外，汽车制造商奇瑞也在4月19日与西班牙Ebro-EV Motors签署了一项合资协议，将在日本汽车制造商原计划于2021年12月关闭的一家工厂组装汽车，该工厂曾有近3000名员工。西班牙首相桑切斯说，这个项目“将创造财富，最重要的是创造和维持就业机会”，并补充说，这是“整个西班牙”正在进行的“再工业化进程的象征”。事实上，中国车企在欧盟成员国内广泛设厂的做法被视为能够有效地遏制中欧双方在贸易上的摩擦。

另外，在特朗普在任期间，美国延续了奥巴马政府杯葛任命世界贸易组织上诉机构的法官。由于上诉机构成员任命的长期僵局，WTO上诉机构自2019年12月以来已无法正常运作。这一状况导致WTO争端解决机制的第二审程序陷入停滞。在这样的情况下，2020年4月30日，中国、欧盟和其他14个经济体正式向世界贸易组织提交通知，共同建立多方临时上诉仲裁安排（MPIA），维护世贸争端解决机制在上诉机构停摆期间的运转。

如今，中欧双边在新能源汽车领域摩擦加剧，中国应该积极利用现有的国际多边体制内的方法解决争端。避免贸易战的爆发以及逆全球化的趋势。

2023年9月4日，在德国慕尼黑举行的慕尼黑车展 (IAA Mobility) 正式开幕前一天的活动中，参观者正在参观比亚迪的车型（图源：路透社）

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保护主义来势汹汹：

中国应当放眼全球

鉴于特朗普在今年11月大选后重返白宫的可能性不低，且欧洲极右派又在急速抬头的当下，中国新能源汽车产业该如何继续推进全球化发展呢？美国媒体曾经放出豪言，表示如果中国新能源汽车企业同时失去北美和欧洲两大市场，中国新能源汽车企业必将失去竞争力。美国的理解无疑是西方中心主义的。对于美国的盘算，笔者有如下几点建议：

第一，此次对华征税发生在欧洲议会选举完成后，此时的欧盟正弥漫在极右派政党崛起的气氛当中。如果此时中国对欧盟的征税的措施反应过于强烈，可能导致中欧双边的敌意螺旋的继续升高，也将进一步破坏中欧双方的政治互信，甚至可能引发双边的贸易战。因此，中国应该持续对欧盟各成员国的车企开放市场，尤其是德国，增强与这些国家的车企技术合作。使中国和欧盟形成科技与经济上的命运共同体 。

第二，中国新能源汽车的发展市场可以向全球南方国家扩展。相较于已经完成工业化的西方国家来说，全球南方国家的市场存在较少的既得利益者，遇到贸易保护主义的阻力较小。中国可以结合“一带一路”的合作项目，让他们在基础建设直接与电气化接轨。气候变化这一话语是由西方所建构出来的。欧盟国家也是气候变化相关政策的长期主导者。而且这一议题也得到了全球南方国家的长期支持。在很多次全球气候峰会上，美欧等发达国家都谴责如中国和印度等发展中国家减碳目标推进的速度不够快。甚至扬言要加征碳税。如今，美国的共和党以及欧洲的极右派似乎对气候变化这一议题的态度都有所保留。中国发展全球南方国家的新能源汽车市场，有助于在欧美气候怀疑论和贸易保护主义抬头的情况下，为绿色全球化开拓新引擎。

2024年2月，在南非立法首都开普敦，人们在公交总站登上一辆比亚迪电动公交车（图源：新华社）

第三，中国应当继续支持气候变化这一议题。一方面，展现出作为大国所应该拥有的政策一致性；另一方面，这也有助于中国新能源汽车的发展。比如说，中国可以借用一带一路的基础建设，帮助全球南方国家发展绿能产业的发展。好的绿能基础建设，可以使发展中国家直接跳过燃油车时代，进入新能源汽车的时代。对于西方发达国家来说，低廉的中国新能源汽车威胁到了他们本国企业；而对于发展中国家来说，这将是一次绝佳的绿能转型的机会。

第四，坚定全球化的发展路线。如今逆全球化的趋势越来越明显，而中国作为全球化的受益者，在民粹和极端民族主义盛行的今日，必须要保持战略定力，尽一切所能成为全球化的中流砥柱。而气候变化是全球化下的一个重要全球治理的课题。无论欧美政客如何改变立场，西方年轻人都已经深信全球变暖对地球以及包括人类在内的所有物种所造成的危害。中国应当充分利用欧美所建构出来的气候变化话语，坚定不移地达成碳达峰目标，给西方年轻世代留下一个负责任的大国形象。对于全球南方国家，中国应该通过新基建以及新能源汽车出口，给全球南方国家提供付得起的绿能产品，弥补由于西方长期以知识产权为理由对绿能技术垄断所造成市场上只有价格高昂的绿能产品的情况。

本文作者

王希圣：香港中文大学（深圳）前海国际事务研究院研究助理。