揭开真相——“日本高铁53年从未发生死亡事故”？

 来源：博观天下

众所周知，日本是世界上首先开通高速列车的国家——新干线。不知何时，“日本新干线是世界上最安全的铁路”，“自运行从未出过事故”这样的论调甚嚣尘上，事实真的是如此么？！

1964年10月1日，日本第一条新干线开通仪式。

蒙骗搞高铁

提起新干线，很多人会想起日本高铁的功臣、“新干线之父”十河信二。然而，1964年10月1日，当日本第一条、也是世界上第一条新干线列车正式开通时，人们在庆典仪式上却没有看到他的身影。说起来，这里面有很多耐人寻味的故事。

新干线计划遭遇多方反对

日本的新干线，似乎冥冥之中与中国有着某种关联。白幡洋三郎在《日本文化》一书中披露，日本最初的新干线计划早在侵华战争时期就已成雏形，1936 年，日本就计划建造连接出兵中国的港口下关和东京之间的“子弹头列车”。当时，日本甚至还有兴建从日本东京到中国北京的“子弹头列车”计划，只是因为不具备如此的经济实力而搁浅。

战后，日本经济迅速恢复并发展。东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车头。当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的 3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。

这个方案最初遭到各方反对。在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人物出场了 ——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。

当年妄图统一亚洲的日本弹丸列车计划

假账骗来财政拨款

说起这位日本国铁总裁，他与中国也有些渊源。早在日本侵华战争前夕，十河信二就到了中国东北。他不仅积极推动“满铁”参与关东军发动的“九一八”事变，成为对华战争的坚定“扩大派”，还在中国广袤的黑土地上感受了铁路系统对未来经济影响的重要性。十河信二曾主持在中国东北推出最高时速为130公里的 “亚洲号”列车，车上配有俄罗斯少女担任服务员的豪华餐车。要知道，当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里。

十河信二在中国东北对铁路列车的感受，是那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会到的。中岛幸三郎在《十河信二传》中认为，正是由于这段经历，十河信二才会在日后力促新干线建设。

高桥团吉在《岛秀雄创造新干线的故事》里说，十河信二非常知道用人的重要性。1955年担任日本国铁总裁后，凭着自己的经验，十河信二起用了因为 1951年樱木町车站交通事故而引咎辞职的国铁车辆局局长岛秀雄，让其担任铁路总工程师。“如果没有岛秀雄，十河信二是无法完成首条新干线计划的”，这句话就是后人对岛秀雄的一个评价。当然，后来则是岛秀雄无法忍受十河信二的政治品行而离开了他。

1961年5月2日，日本国铁获得世界银行8000万美元贷款，用于建设东海道新干线。照片为签约仪式，前排左起：朝海浩一郎（日本驻美大使），Sir William Iliff（世界银行副总裁）、十河信二（国铁总裁）；后排左起：铃木源吾（世行日本理事）、兼松学（日本国铁常务）。

善于权谋的十河信二为了促成日本第一条新干线，还不惜大耍手腕。后来，他在《有法子——十河信二自传》中不无得意地披露，面对国会议员的纷纷质疑，他一方面辩称新兴建的铁路时速只有200公里，“只是在进行原有铁路的改造工作”，另一方面利用媒体大做广告，最终争取到新干线项目。

当根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出建设这条新干线需要3000亿日元时，十河信二意识到这远远超出日本政府的承受能力，国会肯定不会通过这笔预算。于是，他大胆地命令会计师做了一份假账交上去，欺骗国会说只需要1972亿元，而且有办法从世界银行那里拿到贷款。接下来，知道世界银行明确禁止投资新干线这种试验性项目以后，十河信二又把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世界银行相信新干线的修建非常顺利。随后，他通过老朋友、财务大臣佐藤荣作的帮忙，于1961年5月顺利地从世界银行拿到8000万美元的贷款。在这个过程中，十河信二被评论为“旁若无人般推进着新干线建设”。不过，这也只是新干线建设费用的15%。

1962年6月26日，东海道新干线的神奈川县大矶—鸭宫模拟线，1000系试验列车进行高速测试时，国铁总裁十河信二亲自添乘，记者拍下了这张十河探出车头，向观众招手的照片。

没被邀请出席庆典仪式

新干线从1959年4月20日开工建设，建到一半资金就用完了。1963年5月19日，十河信二因为需要承担大幅超出预算的责任，无法连任已经做了8年的国铁总裁。这时，他对池田勇人首相说：“好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。”

对于十河信二的种种手腕，池田勇人也是知道的。不过，由于借了世界银行的巨款，日本国家的主权信用问题让他别无选择，只能从国库中拿出巨额资金用于新干线。最终，花费了3800亿日元的世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海新干线”，在1964年10月1日正式运营通车。

据有贺宗吉在《十河信二》一书中披露，因为种种内幕，日本国铁感到兴建这条新干线并不干净、透明，特别是继任总裁曾是兴建新干线的反对者，所以新干线通车庆典仪式在东京车站举行那天，79岁的十河信二没被邀请出席，只能孤寂地坐在家里看电视实况转播。但当天上午，国铁还是邀请他到国铁总社参加了开业纪念庆典，并且颁赠了天皇赐予的“银杯”。

国铁如此对待“新干线之父”，事后遭到媒体痛批。到了1973年，日本国铁在东海道新干线东京车站18、19号站台上兴建了“东京车站新干线建设纪念碑”，上面竖有十河信二的胸像以及他喜欢的“一花开，天下春”座右铭。1981年，97岁的十河信二因为肺炎在国铁中央铁道医院去世。

时至今日，人们对十河信二仍是众说纷纭。有人说他“用一双肮脏的手建成了新干线”，有人把他看作“日本铁路发展史上划时代的功臣”，更多的人感到很难用“成败”二字给他定论。

老牌军国主义分子主导的满铁计划

日本新干线不是高铁是动车

首先，什么叫高铁？什么叫动车？现在中国自己的定义是：运营时速250公里以上为高铁。“动车”是中国造出来的一个新词。时速250以下200公里以上的属于动车。200公里以下的包括特快，即T字头的都属于普通列车了。而日本“全国新干线整备法”规定，在主要区段运行时速200公里以上的称为“新干线”。请注意“主要区段”这个词，就是说：不是全线都能跑时速200公里的铁路也不妨叫新干线。日本新干线列车的最高时速是从130公里到320公里，平均运营时速是200公里左右。新干线的车型分三等，以主线东京福冈间的车型为例：希望号最高时速280公里，光号只跑200公里，子弹头号就不超过150公里了。就是说，高铁、动车、特快都在新干线一条线上跑。而且最快的希望号的平均运营速度也只有时速200公里，在中国也就是动车!

日本的新干线为什么跑不快？一个主要原因是设计线路时，各地选出的国会议员们堂堂正正地代表利益集团，为让动车线路拐个弯走自家门口，死嗑恶斗。结果新干线拐弯多，没有多少直路，跑不出高速。反正跑不出高速，日本公司从开始就仅仅生产时速200多公里的动车组。所以才有了21世纪初中国引进日本公司时速200多公里的动车技术，吸收改造提高，造出了时速380公里的高铁。此后日本在中国高铁飞速发展，并走向世界的刺激下，下决心造出了最高时速320公里的车型，可是因为线路问题，只有一分钟时间可以跑出这个速度。日本现在在全世界宣传日本新干线也跟中国一样跑时速300公里以上，所以叫高铁，讲得就是这一分钟。

1970年代的新干线列车，实际上是动车组

一览——新世纪被刻意隐瞒的日本新干线高铁事故

2001年：新华网东京１月１５日专电据此间媒体报道，日本山形新干线１４日夜间发生交通事故，造成１人死亡。这是山形新干线１９９２年７月开通以来首例交通事故。

据报道，由于天降大雪，开往东京的山形新干线列车 "翼１０２号"途经山形县南阳市时，和同在该条线路上行驶的轻型货运列车发生追尾。货运列车驾驶员在送往医院后不久死亡，新干线列车上的乘客均安然无恙。

2005年4月25日日本JR福知山线出轨事故

日本兵库县尼崎市: 一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车，因驾驶欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，由于第一车厢为女性专用车厢，因此死亡的107人中女性占较为多数，另有555人受伤。（注：据专家说，这不能算动车发生事故，因为这是快速列车）

新华社东京12月26日电 12月25日晚，日本新干线特快列车"稻穗14号"在行驶到日本北部山形县庄内镇时，遭遇突如其来的怪风袭击，列车脱轨翻车。据日本警方26日公布的最新数字，这起出轨事故中的死亡人数已升至4人，受伤人数达到33人。

日本列车脱轨

2010-07-23 05:13:00 来源: 成都商报(成都)

日本新干线22日清晨发生一起撞车事故：两列维修列车在神户市一处隧道发生追尾，其中一列脱轨，没有人员伤亡。事故致使新干线部分路段停运，近百个车次取消，大约6万人出行受影响。事发后工作人员紧急抢修出事路段铁轨，铁路运营商西日本旅客铁道公司当天晚些时候宣布，受影响的路段恢复运行。

据日本共同社报道，造成追尾的列车司机接受问讯时说，当时隧道能见度差，发现前方停着一列列车时已来不及刹车。铁道管理人员不解地说，维修车本身装备避撞系统，与其他列车相距不足300米时会发出警告，距离更近时会自动刹车。西日本旅客铁道公司将派技术人员检查这两列维修车配备的避撞系统。

2011-07-13 16:24:14

据朝日新闻报道，JR日本新干线13日下午1点10分左右，大船发车开往成田机场的特快电车在新小岩站发生碾压人的事故。受次影响，总武线快速的上下行电车运行全部停止。2时7分恢复运行。

另据JR东日本的消息，13日下午3点40分左右，在涉谷车站，平冢发车开往湘（注：此新闻在各大论坛纷纷被删除，总不能证明日本制度也有问题吧？）

汽车列车相撞，24人去见了天照大神

日本JR福知山线出轨事故

2005年4月25日上午9时18分，日本兵库县尼崎市，一辆高速行进的列车在行至一个半径300米的右拐弯区间时，因速度过快，直接冲出铁路，撞上了铁路旁的公寓。事故造成第一车厢与第二车厢全毁，106人死亡，562人受伤。

这就是战后日本铁路事故史上著名的西日本铁道公司福知山线城铁出轨事故。惨烈的事故一直留存在日本的国民记忆里。

福知山线城铁出轨事故图一

赶点超速酿惨祸

列车之所以超速，是因为日本铁道系统严苛到近乎变态的“守时”规定。西日本铁道公司曾发表声明，晚点意味着违背乘客对公司的信心。一辆列车，如果晚点达一分钟以上，司机会受到严厉责罚。当时列车晚点约一分半钟，肇事司机为了免受责罚，拼命加速往回赶。直到惨祸发生，他已经赶回30秒，仅晚点约一分钟。

事后查明，列车在驶入这个弯道时，应该减速至70公里，但是这名二十几岁的司机却并没有按照规定减速，依然以117公里的时速前行，最终导致脱轨抛飞。

事发后，搜救人员从三号车厢开始依序将车厢切开救出里面受困的乘客，在24小时不停休的抢救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午宣告结束。人们找到的倒数第三具遗体，是被卡在列车最前端的年轻司机，年仅23岁的高见隆二郎。

福知山线城铁出轨事故图二

高见的一位同事愤怒地表示，“高见的死亡，本身就是公司‘利益至上主义’的牺牲品。”原来，高见在2004年6月有过一次越线停车的记录。为此他曾经停职一段时间，在公司接受“反省教育”，如果再出晚点记录，他很可能被辞退。

这无疑给高见带来了莫大的压力。据日媒报道，晚点后，高见曾经苦苦哀求运转车长，不要把自己的情况上报，但车长没有接受他的要求。就在情况上报之后不久，惨祸发生了。

事故调查历时两年

专家介绍说，“我们对这起车祸的反应是，第一，救援；第二，检查现场；第三，调查原因；第四，提出对策。”

福知山线城铁出轨事故图三

“在调查和探因阶段，我们不仅追究谁该为此负责，也追究事件为何会发生。”

日本国土交通省航空·铁道事故委员会承担起了事故的独立调查工作。这一委员会的负责人名为后藤升弘，来自东京大学。他带领9名来自大学和研究机构的委员，开始了为时两年的事故调查工作。直到2007年6月，最终调查报告才出炉。

在这份文字总计263页，图表和现场照片总计154页的调查报告书中，详细记录了肇事司机的个人情况、训练记录，列车的情况，事发前后运行记录、通话记录，事故的详细经过，列车及铁轨各项设备、设施的状况，前后列车的情况，乃至事发时司机的心理状况、西日本铁道的安全管理等等。

9名委员对事故现场的调查和研究极尽细致，除了车体本身，一块小枕木的变形，路边电杆的擦痕，都是他们仔细调查的对象。而这些细节，都在报告书上以密集的图片和图表的方式记录在案。

调查报告书通过大量图表，极其细致的还原了事故发生时，脱轨的5节车厢上所有乘客的细节，如在列车哪一节哪个位置；是在车窗边、还是车门前；是坐着还是站着，有没有握着扶手；是男性还是女性；发生脱轨后这些乘客如何移动，重心如何发生变化；负伤者都是哪些伤害，遇难者都是因为哪些原因死亡，等等。

福知山线城铁出轨事故图四

“本报告基于航空·铁道事故委员会设置法，对铁道事故的原因进行调查，旨在防止事故，而非问责。”后藤升弘在调查报告上如此写道。

在调查报告出台同年，事故时的西日本铁道社长、后被降职的垣内刚辞职。2009年，垣内被神户检方告上法庭，次年，垣内的继任者山崎正夫同样也被起诉。

福知山线停运55天

事故发生后，福知山线整整停运了55天。

在当时，停运一天就会给西日本铁道公司带来三千万日元（约合240万人民币）的损失，但闯下弥天大祸的西日本铁道绝不敢谈一个“钱”字。

之所以停运了这么久，是因为线路修理工程没有得到沿线居民同意的情况下无法动工。西日本铁道原计划在5月30日早上八点钟开工，却遭到沿线居民抗议，后来铁路当局挨家挨户访问，得到了居民的谅解之后才在31日下午开始动工，6月3日修理工程完工之后又挨家挨户地说明情况。

事故车辆在当时就被警方作为证据没收保管，一直到2011年2月1日，有关这次事故的诉讼基本结束，警方才正式把车辆还给西日本铁道公司。

“这一事故给我们的教训是，即便只是处于正常的环境下，人类也可能会犯错误。”新干线的专家表示。

福知山线城铁出轨事故图五

“为此，政府下令要求所有的铁道公司在铁轨的急转弯和关键点上安装ATS(自动列车停止装置)，只要列车在这个点上超速了，系统就会迫使列车自动停车。”他介绍说。

当时，人们选择乘坐西日本铁道的主要理由，就是一个字“快”。追求速度的恶性竞争在日本各家铁道公司达到了白热化的程度。事发后，众多铁道公司也开始反思和悔改。比如，作为西铁道公司竞争对手的阪急电铁，就清醒地意识到，“在这以上的速度竞争不该是我们要做的事”。近几年，阪急电铁甚至取消了原来的特快，增加了一定数量的快速列车，以满足乘客要求。

“每一起事故都是我们减少未来事故的教训。”日本专家指出。

福知山线城铁出轨事故图六

善后

铁道公司负责人年年谢罪

事发后，西日本铁道公司开始了漫长的谢罪里程。除了向遇害者谢罪，频繁举行新闻发布会向媒体通报事故最新调查进展外，时任社长垣内刚为首的西日本铁道公司高层，还必须亲自到日本国会，接受众议院国土交通委员会各位专业议员的质询。

“JR（日本铁道公司）社长头低垂，无数次地说痛悔、说谢罪。”2005年5月13日，事发地的《神户新闻》以如此标题，报道当天的一次质询会。报道说，垣内刚在向议员们陈述事故情况时，不断地鞠躬谢罪，称“一想到遇难者家属，便心如刀绞，痛悔不已。”在接受议员的厉声质问时，61岁的垣内刚虽多次语塞，但也还能“清楚地回答问题。”如今，每到4月25日，西日本铁道公司的社长都会与该公司历代社长一起，来到尼崎，哀悼遇难者，并向家属鞠躬谢罪。而日本国土交通大臣，也会一同前往哀悼。

除了巨额的赔偿之外，每年的这一天，JR西日本公司社长带领主要干部都要到现场举行追悼会，再次向受害者及其家属谢罪。而媒体也每次对这一追悼活动进行报道，提醒人们不要忘记这一惨案，更加重视铁路的运营安全。

编者按：

突发事件对于很多国家都是微妙的危机公关，但我们很多人却又走向另一个极端，总是习惯性的能把一些事归结为民族素质或者不作为，而也总有一些不怀好意的人借机兴风作浪，所以有必要贴一些事实，让大家对甚嚣尘上的谣言有一个客观的认识，不然又会如同青岛德国人修建的下水道一样贻笑大方，我们通过事实，明白自己在世界上到底处于一个什么水平，不要骄傲自满，但也不要妄自菲薄，正确的认识了世界，你才知道自己的位置。

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·PS:  1963年11月，东京附近发生的3辆火车相撞事故造成161人死亡。

　　·1991年5月14日，信乐高原铁路发生两列火车车头相撞，造成42人死亡，527人受伤。

　　·2000年3月8日，一列地铁列车行驶出东京日比谷线时，最后一节车厢脱轨，造成5名乘客死亡，63人受伤。