拖延了25年的“中吉乌铁路”——中国陆权崛起的标志
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对于当下正在重回全球权力中心的中国来说，是否能在陆权扩张上有所突破，决定着与美国对抗的成败。"
作者：温骏轩 / 编辑：尘埃
回顾历史，你会发现一个国家的命运很多时候是被一个超级工程改变的，比如洪水造就的古埃及文明。尼罗河会在每年的5月至8月进入洪水时段，之后水位开始缓慢下降，并在次年1月-5月进入枯水季。掌握了这一规律的古埃及人会在每年11月底，回到被新的上游沃土及洪水充分浸润的河岸平原，伴随着下降的水位逐次播种农作物的种子。
接下来古埃及人就只需等到来年的4-7月，在下一次洪水到来之前从容地收获足以让整个地中海世界嫉妒的农产品。然而如果古埃及人可以更主动地做点什么，而不是只依靠尼罗河母亲的慷慨，他们其实是可以获得更多的。这一点，现代埃及人已经验证过了。
1960年，位于埃及、苏丹交界处的阿斯旺大坝动工，10年后这座集灌溉、发电、防洪、航运等功能于一体的世纪工程完工。大坝身后蓄积而成的纳赛尔湖（水库），不仅为埃及增加了50%的耕地面积，截流的淡水以及大坝所发的电也提升了耕地的生产效率。
虽然之后埃及人需要用化肥来补充下游平原的肥力，也引发了环保人士的担忧，但如果你认为古埃及人为了生存权对尼罗河平原所做的改造是文明的象征，那么现代埃及人的努力同样不应该被指责，最起码这一工程可以让埃及养活更多的人口。从1970年到2022年，全球人口由37亿增长至80亿，增长了1.16倍。埃及人口则由0.35亿增长至1.11亿，增长了2.17倍。大坝的修建，让数以千万计的埃及人有机会出现在这个世界上。
在用超级工程改变命运的问题上，中国人向来是最有这个意识的。从大禹治水到万里长城，从大运河到全球第一的高铁网，认定人强胜天的中国人从未间断通过改善环境来改善命运的努力。这也是为什么对比面积相当的欧洲和中国，前者的人口为7.4亿，后者的人口为14亿（欧洲的可居住面积要还要倍数于中国）。
如今作为全球基建狂魔，中国不光在用新的超级工程改善国内环境，更在用境外超级工程扩展自己的国际空间。只不过相比国内项目，境外项目往往受相关国家的国内形势，乃至周边地缘政治形势的影响，推进起来要解决更多的困难。但一旦建设成功，将对涉及地区的地缘政治环境造成深远的影响。
今天的主角“中吉乌铁路”就是如此。如果我们为所有中国跨境项目做个排名的话，它的重要程度堪称第一。
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“中欧班列”承载的陆权
铁路之于陆权的重要性并不是现在才展现出来的。从1825年英国修筑第一条铁路起，铁路就因其巨大且稳定的运量成为了各国改变命运的抓手。如果你仔细研究当年俄国和日本在中国东北地区的博弈，就会发现双方争夺的核心权力就是铁路的修筑权。
对于当下正在重回全球权力中心的中国来说，是否能在陆权扩张上有所突破，决定着与美国对抗的成败。毕竟就中国在海洋上的身位来说，与美国相比存在明显的不足。不过在欧亚大陆集结了人类2/3人口的大背景下，中国能够以52%的国土面积突入欧亚大陆心脏地带 的优势，对冲自己的海上劣势。
就当下来说，具体承载这一陆权突围希望的项目是“中欧班列”。
中欧班列最初并不是顶层设计的结果，而是一个市场行为，这与当年丝绸之路的开拓并非是汉朝有意为之类似。08年北京奥运会后，大量沿海制造业开始由沿海地区向人力和土地成本更低的中西部地区内迁，富士康2010年落户郑州，重庆09年开始承接惠普、思科等企业的项目，成为全球最大的笔记本电脑生产基地。
中西部城市虽然制造成本占优，但与沿海城市相比，跨国运输的成本相对较高，劣势明显。这也是为什么这些年诸如服装一类的低值制造业大量转移至越南、孟加拉等有海运优势的地区，而非中国内陆的重要原因之一。不过如果这些产自中西部的电子产品能够通过铁路向欧洲运输，情况就大为不同了。
以2022年的数据为例，这一年中欧贸易额高达8473亿美元，共有6400万个集装箱运往欧盟国家，双方互为第二大贸易伙伴。
市场需求促使重庆政府率先开始调研打通中欧货运通道的可能性。铁路本身并不是问题，毕竟无论中国、欧洲，以及中间的俄罗斯、哈萨克斯坦，都有现成的铁路。虽然因为轨距不同，在运输当中肯定要多折腾两次，但都不属于技术上解决不了的问题。
从2010年开始，重庆开始协调沿线的哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、德国四国，在各个国家的首都分别举办联席会议，最终成立一家合资平台公司来解决跨国运输管理以及利益分配的问题。2011年1月，第一列中欧货运班列（渝新欧）启程，在经过仅仅18天后就抵达了德国首都柏林。
此后中西部各主要城市竞相开启以自己为起点的中欧班列，甚至连浙江、江苏这样的沿海城市都会有部分货物选择铁路运输。原因在于走海运的话，货物到欧洲至少要40天。而走中欧班列的话，这个时间都足够接单下场制作，再运抵消费地了。
2013年9月，中国正式提出“一带一路”倡议。2016年开始从国家层面整合各自为战的货运班列，统一用“中欧班列”的名称编组并制定运输价格。乌鲁木齐、西安、成都、重庆、郑州则在2020年被确定为五大中欧班列枢纽城市。
尽管在时间上占优，但铁路运输在运费上的劣势还是比较明显的，大约是海运的3倍。不过好在打通之后，沿线各地都能从中获益，所以沿线各城市为拉动地方经济，往往都会给予一定运费补贴。之所以要统一中欧班列的管理权，很大程度是为了遏制各地方城市无序补贴造成的内耗。
举例来说，郑欧班列可以通过补贴后形成的低价，让原本可以通过海运的山东货物去郑州发货，但如果郑州的货物因为渝欧班列的低价，先拉到重庆去绕个弯子发货，显然是纯粹内耗了。
不管怎么说，随着中欧班列越来越成熟，通过铁路输往欧亚大陆中西部的货物，呈逐年上升之势，2023年发运数量预计能达到200万标准箱，同去年相比增长20%。
尽管相比海运，铁路运输的占比还很低，但其地缘影响力却远大于点对点的海运。如果说中国通过中欧班列输欧的，多是高附加值的制造业产品，如电子产品、汽车，那么通过班列运往中国的则多是棉纱、铝锭、饲料、小麦等农产品和矿产品。可以说，如果不是因为中欧班列的开通，以及中国出口产品均摊了运费，很多内陆国家此类的产品，是没有办法与沿海国家的产品竞争的。
更加平衡的贸易不仅拉低了运费的需求，更直接拉动了沿线国家的经济。越多国家能够通过中国主导的“铁路丝绸之路”获益，中国在陆权上的突破就越大，中国内部的东、西经济差也就越容易被拉平。
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中吉乌铁路的位置和意义
虽然重庆率先打通的这条连接中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、欧盟的新丝绸之路，发挥了非常重要的战略作用，但事实上这条线路并非古丝绸之路的主线。
历史上的丝绸之路有：南线、北线、新北线、草原丝绸之路等线路。这当中南、北两线是汉朝开辟的，具体来说是贴着南疆塔里木盆地的南北边缘延伸，然后翻越天山或帕米尔高原（葱岭）进入中亚，再对接地中海周边地区；新北线则是唐朝开辟的，在西出河西走廊后，便透过哈密地区进入天山北麓，然后沿北麓向西往波斯和地中海方向。
当下中欧班列所走的路线，在历史上其实并不属于丝绸之路主路，而是游牧民族在草原地带自行打通的贸易路线，所以被称之为“草原丝绸之路”。所有的线路中，沿天山南麓西行翻越天山，进入当年被汉朝征服过的费尔干纳盆地（大宛国所在地）这条线，算得上是主线。
叫什么，或谁在历史上是主路都不重要，重要是的成本。从这个角度说，汉朝开辟的丝绸之路北线最为经济。以当下的行政格局来说，这条线路在出境前是以喀什为起点，然后从吉尔吉斯斯坦境内翻越天山，对接乌兹别克境内的古贸易枢纽安延集，最终透过土库曼斯坦-伊朗-土耳其进入欧洲，整条线路较之现在的中欧班列要缩短900公里。
更重要的是，这条偏南的线路未来除了可以打通“中欧班列”，还可以透过伊朗、沙特连通以非洲为终点的“中非班列”，做到一鱼两吃。正因为如此，你会看到2023年3月，原本敌对的沙特、伊朗会在北京的主持下和解；而知道自己优势的沙特，也透过制定“2023年愿景计划”，希望透过与中国的一带一路计划对接，实现成为欧亚非三洲枢纽的愿景。
可以说作为中国新丝绸之路计划的一部分，中吉乌铁路之于当代中国，有如2100多年前经略河西走廊之于古丝绸之路的意义。如果说当年汉武帝需要通过河西走廊进入新疆地区，那么今天已经将新疆变为领土的中国，则需要通过中吉乌铁路，连接旧大陆的其它部分。
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中吉乌铁路背后的阻力
事实上修建中吉乌铁路的想法，并非是一带一路倡议之后才出现的。早在1997年中国就在巴黎召开的“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”会议上，提出了兴建中吉乌铁路的想法，并得到了吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦的积极反应。
2006年，中国正式把中吉乌铁路纳入自己的五年计划，并在2008年确定具体路线。具体来说整个线路全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。
然而时至今日，距离中吉乌铁路概念首次推出已有二十六年，这条可以让相关国家都获益的铁路却仍处在规划阶段。表面看最大的原因在于吉尔吉斯斯坦。
中亚五国以及俄罗斯，在苏联分裂之后虽然都开启了多党制选举，但绝大多数都进入了强人政治时代。除了普京长期执政的俄罗斯以外，你会看到哈萨克斯坦首任总统的纳扎尔巴耶夫的任期从1990年延绵至2019年；乌兹别克斯坦同样在2016年，才进入第二位总统执政期；土库曼斯坦则在独立后，长期处于“国父”尼亚佐夫的控制之下。2006年尼亚佐夫逝世，权力移交至新总统别尔德穆罕默多夫至今年；塔吉克斯坦的执政者埃莫马利·拉赫蒙，则是这个国家至今唯一的总统。
这当中只有吉尔吉斯斯坦是个例外。从1990年独立至今33年间，吉尔吉斯斯坦前后选举了6任总统，这还不包括5位非选举上台的代总统。虽然强人政治常常为人诟病，但起码可以保持政策的稳定性和一致性。这也是为什么许多国家的强人政治家可以通过选举上台。
吉尔吉斯斯坦这种情况，显然就很难奢求稳定了。往往跟前任政府谈好的合作，又在选举后被后任政府推翻。以中吉乌铁路为例（包括其它合作），无论中国跟哪一届政府谈好，反对党都会以环保或卖国为名，股东选民进行攻击。
当然，并不是说只有实行强人政治的国家，才有可能与中国进行这样的世纪工程合作。中国最重要的战略合作伙伴巴基斯坦就是典型案例，基于共同应对印度的需求，无论巴基斯坦内部政局如何变化，都没有政党会与中国这个全天候合作伙伴翻脸。
吉尔吉斯内部的南北矛盾，是造成其政局不稳的内在原因。从地形图上看，你很容易认定吉尔吉斯是一个纯山地国家，但其实“含山量”再高的国家，最有潜力的依旧是山前的平原，也最容易诞生中心城市。如果一个国家的核心是一条山地，平原区被山地分割为南北两部分，那南北之间就很容易出现矛盾。
典型如兴都库什山脉分割下的阿富汗，其北部属于中亚部分以塔吉克族为主；南部属于南亚部分则以普什图族为主。当下主政阿富汗的塔利班就是普什图人搞的，而长期反对塔利班的北方联盟，则以塔吉克人为主。
回到吉尔吉斯斯坦的问题上，这个国家的中间被天山支脉所分割，北部以首都比什凯克为中心的低地区，属于楚河、锡尔河流域；南部位于费尔干纳盆地边缘的低地区，则属于阿姆河流域。以行政区来划分，楚河州、伊塞克湖州、塔拉斯州、纳伦州和首都比什凯克为北方地区；南方地区则包括：贾拉拉巴德州、奥什州、巴特肯州。
当下吉尔吉斯斯坦人口为700万，南北方在人口基本是对半分。这就使得南北方只能以轮流坐庄的形式掌权，才能调和彼此的矛盾。
中吉乌铁路要打通的是费尔干纳盆地与塔里木盆地的连接线。如果按照最短、技术难度最低的南线走，中国只需要借道吉尔吉斯斯坦南部的奥什州，就可以进入乌兹别克境内了。问题是其它州尤其是北方地区也想从中受益，即便是南方地区也不想只能奥什州一家占便宜。
于是吉尔吉斯方面坚持要走北线，由隶属北方的纳伦州入境。甚至还提了个经由纳伦州首府纳伦的新北线方案。如果走北线的话，吉国境内的铁路长度的话是248公里，与南线差别不大，但走新北线的话则将延长至430公里，多出182公里。即便是有部分旧线路可以利用，物流上也是不划算的。
另一个原因在于，吉尔吉斯方面希望采取苏联时期的宽轨标准，以便于与俄罗斯、哈萨克境内的铁路对接。而中国方面希望采取中国和欧洲都采取的标准轨。
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结语
轨道之争、线路之争、南北之争的背后，是来自俄国的干扰。你很容易看到，如果这条丝绸之路主线成行，哈萨克斯坦还可以通过成为乌兹别克与北疆地区的连接线受益，但俄罗斯就被完全绕了过去。
此外，中吉乌铁路必然会增加中国在中亚的影响力，这自然是视中亚五国为后花园的俄罗斯，所不愿意看到的。正因为如此，表面看吉尔吉斯斯坦与中国的合作，是受阻于其国内的党派之争，实则背后都有俄罗斯的意志和资金在起作用。
如果不是2022年那场迫使俄罗斯与欧洲切割的俄乌战争，中吉乌铁路估计依旧很难看到落地的曙光。2022年5月，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫在接受媒体采访时宣布，普京已不再反对中吉乌铁路的开建。在完成可行性研究后，中吉乌铁路将正式开工。
当然，至于最终能不能落地还很难说。最起码扎帕罗夫当时说的2023年开工是肯定实现不了的。只不过在俄罗斯被迫脱欧入亚，修建跨国铁路对沿线诸国都有好处的情况下，中吉乌铁路最终肯定还是会修建的。
另一个利好之处则在于，俄罗斯自己也有一项从2000年就开始谋划的“北南国际走廊计划”。具体来说是希望在伊朗修建一条贯穿其南北的铁路线，连通里海与波斯湾。通过海-陆-海转运的方式，打通连接印度的物流通道。只是考虑到伊朗和俄罗斯目前被西方封堵的现状，俄罗斯想帮伊朗修筑一条南北铁路的想法是很难实现的。
如果中国能主导推进连通中亚与伊朗的铁路线，然后俄印铁路由中亚入境，在吉尔吉斯斯坦与之对接，对俄国来说不失为一个省力的方式。只是如果想借力中国，势必就得在铁路轨距之争上做出让步了。
-The End
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