连线《中国电动汽车的繁荣如何让西方汽车公司陷入困境》（上）

在微博玩的有点不亦乐乎的，好久没发了，这次发个长的。

《连线》是美国非常出名的科技杂志，这篇文章后来被转载在reddit上，本文是《连线》正文以及reddit的留言翻译，约为2万字。

中国电动汽车的繁荣如何让西方汽车公司陷入困境

美国、欧洲和日本的汽车高管从未认为中国的电动汽车构成威胁。现在他们要和西方同行一起被扫地出门。

YouTube 频道 Inside China Auto 2023 年 1 月发布的一段视频的标题警告说：“你不会相信即将发生的事情。” 

“欧洲的高端汽车制造商还没有为此做好准备，”同一频道在7月份上传的另一段视频警告说。

该频道由驻上海的汽车记者马克·雷福德制作，他曾担任梅赛德斯-奔驰的公关主管，是中国西方评论员喜欢看到的关于驾驶内容的几个频道之一。

这些频道说，自疫情结束以来，科技含量高但价格低廉的中国电动汽车出现在中国国内市场上，很快就会彻底击败西方同行。

雷恩福德告诉我，欧洲、美国和日本的汽车高管“不相信中国的汽车公司能够增长得如此之快”。

“这是在国外很容易犯的错误。你会看到很多关于中国的故事，除非你住在这里并亲身体验，你才会有所感触。”

雷恩福德在梅赛德斯-奔驰工作了八年，先后在英国、德国和中国工作过，并曾两次在中国生活过五年。他开设了 YouTube 频道，以满足海外对中国汽车日益增长的兴趣。

他最受欢迎的视频——《你认为你了解中国汽车吗？再想一想。你不会相信即将发生的事情》——观看次数已超过 80万次。 

他花了84 分钟的时间漫步在广州车展的 11 个巨大展厅中，游览了即将发布的汽车汽车。

他重点介绍了 42 个品牌的汽车，几乎所有这些品牌在中国以外都不为人所知。他展示的一些在西方车展上被认为是令人瞠目结舌的概念车，但许多已经在中国上路了。

五年前成立的“世界电动汽车日”的创始人、牛津的艾德•托马斯称这些汽车为“闪亮的数字”汽车——其中一些配备了自动驾驶导航系统，这是全面自动驾驶的先驱；还有一些配备了自动驾驶导航系统。其他则配备面部识别摄像头来监控驾驶员的疲劳程度；更多配备了多个高分辨率仪表板屏幕，并配备了生成式人工智能和流媒体视频。

这些汽车并不是低劣、不安全的模仿者，正如亚洲和西方主流汽车制造商经常敦促我们相信的那样，它们是符合标准的、可上路的智能系统。

特斯拉多年来一直使用“车轮上的iPhone”这个绰号，而传统汽车品牌，就像漫画那种穿着西装、拿着令人垂涎的薪酬待遇的明智的德国男人领导——据报道，在埃隆·马斯克的追随者跟进之后，传统汽车品牌也陷入了困境。

这个描述几乎完全适合中国领先的智能手机品牌之一小米。迄今为止，它已投资10亿美元成为一家电动汽车制造商。与此同时，电信设备巨头华为与奇瑞汽车合作，于 11 月推出高档电动汽车品牌 Luxeed。

“它将优于特斯拉的 Model S，”华为汽车部门负责人余承东承诺。

推翻特斯拉

中国生产电动汽车的公司多达 300 家，竞争非常激烈，但有一个本土品牌比其他品牌要大得多。在亿万富翁首席执行官的领导下，比亚迪很可能很快在技术和销售方面超越特斯拉。

尽管他们同为亿万富翁，但马斯克的背景与比亚迪创始人明显不同。王传福出生于中国东部省份安徽省无为县的一个贫困农民家庭。马斯克的父亲是一位富有的房地产开发商，并拥有赞比亚部分祖母绿矿。埃隆·马斯克对多家不同的科技公司进行微观管理，而王传福只经营一家。但比亚迪是一家横跨多个领域的公司，从光伏到电动汽车。

比亚迪是特斯拉在中国的主要竞争对手，并且很快将成为许多世界汽车品牌的有力竞争对手。这家拥有 28 年历史的公司是沃伦·巴菲特支持的制造商，在为自己以及特斯拉等公司生产电动汽车电池方面占据主导地位。事实上，比亚迪在中国电池生产方面仅次于宁德时代，中国在该领域可以说处于世界领先地位。

“电动汽车行业的变化速度比想象的还要快，”王在 2021 年接受福布斯中国采访时表示，并补充说，他预计到 2030 年，新电动汽车销量将占中国市场的 70%。

比亚迪（BYD），该公司中文名称“Biyadi”的拼音首字母，现在又变成了西方友好的口号“Build Your Dream”，于 2003 年进入汽车行业，最初是为内燃机 (ICE) 汽车提供电池。早在2008年就开始销售插电式混合动力汽车。该公司于去年3月停止生产和销售内燃机汽车。

它是中国占主导地位的汽车制造商，占据庞大国内市场的 37%，到 2026 年将占到一半。2022 年，全球销量前 10 名的电动汽车中，比亚迪占据了四席。目前，比亚迪拥有或申请专利技术近3万项，位居中国第一。

 2020年，它推出了长续航里程的磷酸铁锂电池，该电池远比其他电动汽车电池更不易自燃。

比亚迪美国总部执行副总裁李柯今年早些时候告诉彭博社，该公司希望通过在欧洲（可能是法国）生产汽车来扩张。

就连马斯克也承认比亚迪现在是一个重要的参与者，但在 2011 年接受彭博社采访时，他嘲笑了该公司的首批汽车。

“你看到他们的车了吗？”马斯克问记者，咯咯笑着说，他不认为比亚迪是特斯拉的竞争对手。

“我认为他们的重点应该是确保他们不会死在中国，”他嘲笑道。

在回应 X 上发布的 2011 年采访片段时，马斯克承认自那以后很多事情都发生了变化；他不再嘲笑比亚迪了。“那是很多年前的事了，”马斯克在五月份承认。“如今他们的汽车极具竞争力。”

据证券交易所10月2日发布的公告称，1月至9月，比亚迪销售了超过200万辆电池驱动的电动汽车和插电式混合动力汽车。9月销量同比增长43%，全年可销售纯电动汽车和插电式混合动力汽车360万辆，其中包括电动巴士和卡车。

9月份，该公司在海外市场销售了28,039辆电动或部分电动汽车，比8月份增长了12%，并希望大幅提高在亚洲、澳大利亚、新西兰、南美洲和欧洲的销量。（特朗普政府时代的 27.5% 关税仍然适用于进口到美国的中国电动汽车，并且不享受 7,500 美元的联邦免税。）

特斯拉仍然是纯电池汽车的全球市场领导者，但仅此而已；比亚迪有望在今年年底前夺得冠军。此后，出口繁荣可能使比亚迪很快成为世界第一汽车品牌。

与特斯拉不同的是，比亚迪在中国的电池驱动电动汽车售价为 26,000 美元，而且由于比亚迪自己生产电池、半导体，甚至座椅内饰，因此也获得了可观的利润。其他中国电池电动汽车制造商——包括蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车和高合汽车——也在不断增加销量。

汽车历史重演

简而言之，中国企业正在威胁通用汽车、福特汽车、大众汽车和其他“传统”汽车品牌长达100年的霸主地位。

我在这篇文章中采访过的了解中国的汽车行业分析师，他们预测比亚迪和其他中国汽车制造商将逐渐占据主导地位，而传统品牌将走和MG与沃尔沃相同的道路（沃尔沃2010年被中国吉利收购）（MG2005年被南京汽车收购，随后于2007年被国有上汽集团收购）。

美国咨询公司Sino Auto Insights的创始人屠乐对传统汽车品牌的CEO提出了严厉批评，他认为这些汽车公司的CEO应该更早地对中国公司对其业务构成的电动汽车威胁做出反应。

“这些人的薪酬为 20、30、40、5000 万欧元，”他在 Zoom 电话中对我说道。

“了解这些事情是他们的工作，对吧？它不能是这样说，‘天哪，中国发展得太快了，所以我们没有预见到它的到来。’

“嗯，这就是你的任务。”

对于克莱斯勒前高管比尔·拉索来说，传统汽车行业未能预见到未来的发展，这已经不是第一次了，这种未能预见反复伤害自身品牌。 拉索 表示，在 20 世纪 80 年代，传统品牌并没有认真对待来自丰田、日产和其他东亚汽车品牌的威胁，直到为时已晚。同样的情况也发生在特斯拉身上，现在随着中国成为电动汽车强国，历史又重演了。

拉索在上海的办公室里表示，传统汽车公司“往往不会认真对待新出现的威胁”，他在那里经营着一家战略和投资咨询公司Automobility。

“他们认为，因为数学对他们不起作用，所以对其他人也不起作用。制造有利可图的小型汽车的主意是让其他人解决的问题。制造有利可图的电动汽车是他们留给特斯拉的一个可以解决的问题。汽车行业抵制变革。”

行业高管“很早就了解电动汽车了——特斯拉已经存在 20 年了，对吧？他们只是认为这只是昙花一现，”他说。“他们对电池动力不熟悉，所以他们倾向于自己喜欢的东西”，而很大程度上忽视了美国初创公司和中国电池公司正在做的事情。

另一位很早就发现了来自中国汽车威胁的行业资深人士是安迪·帕尔默，他有时被称为“电动汽车的教父”。2005年，他开始了日产Leaf的开发，这是世界上第一款面向大众市场的电动汽车。他成为了日产的全球首席运营官，是这家日本汽车制造商的第三大高管。

帕尔默随后成为阿斯顿·马丁CEO，并于 2020 年离职，领导电动巴士制造商 Optare。如今，他担任英国电动汽车充电站提供商 PodPoint 的临时CEO。

帕尔默表示，他一直在“越来越大声地”警告任何愿意倾听的人，中国将成为西方和亚洲汽车利益的威胁，让中国成功将是愚蠢的。

“15 年来我一直就中国发出警告，”他说。“我警告日本、英国和美国政府，中国确实存在成功的风险。最终，事实证明确实如此。”

为什么发出这样的警告？帕尔默表示：“仅在英国，汽车行业就维持了 80 万个就业岗位”（在美国这一数字 430 万个）。

“汽车工程也给经济的其他领域蒙上了阴影。当你失去汽车工业时，你就失去了工程专业知识、专业教育和基于科学的能力。世界各国政府应该支持本国的汽车工业，因为它对任何国家的 GDP 和未来财富基础都至关重要。”

帕尔默表示，由于未能为汽车行业提供足够的补贴和其他支持，英国政府“玩忽职守”。

比亚迪不是国有企业，但它在计划经济下运营，计划经济有利于某些行业，其中包括汽车行业。 

“中国有一个巨大的市场，它有规模经济，它有中央政府的补贴和鼓励，它有一个国际战略，通过西方制造商无法生产的产品——价格合理的电动汽车，寻求在海外市场占据主导地位。”帕尔默说。

2005年，当他担任日产汽车与中国东风汽车公司50:50合资企业的董事会成员时，他亲眼目睹了中国的长期战略计划。

“我是那种环境中稀有的外国人，”帕尔默说，“我看到了中国如何实施其一系列五年计划。即使在那时，中国显然已经得出结论，他们无法用内燃机与西方竞争。他们超越西方的的冒险但创新的解决方案是，通过他们所谓的“新能源汽车”。”

今年，一些消费者补贴将逐步取消，但中国政府对这些新能源汽车的支持仍然是深入、有意义且有计划的。

电动化之国

几十年来，在前科技部部长万钢的支持下，中国一直在计划交通运输向电力转型。

万先生早期曾在德国大众奥迪担任燃料电池工程师，他在 20 多年前就说服领导人押注于新能源汽车，将这种跨越式发展宣传成为促进经济增长、解决中国空气污染问题、减少对石油进口依赖的一种方式。

“中国推动电动汽车的主要动机是能源安全，”拉索说。“第二是产业竞争力，远远落后的第三是可持续性。”

万的策略是利用政府的甜头首先吸引制造商，然后让消费者推动中国在电动汽车领域的主导地位。

帕尔默表示，制造商必须得到支持，因为如果没有补贴，这样一个新颖、创新的行业至少在几年内都无法盈利。

“中国企业收到中央政府的指示，必须向电动汽车方向发展。本质上，政府表示将刺激这些车辆的销售。最初，我们在西方并没有获得这种好处，”他说。

兰卡斯特大学政治经济学教授、2019 年出版的《自由主义 2.0 与中国崛起》一书的作者戴维·泰菲尔德  告诉我，“如果中国的存在不显著(如果不是不成比例的话)，电动汽车就没有未来。中国企业在电动汽车的整个供应链上遥遥领先：从矿产到电池再到汽车制造。”

世界各地的政策制定者都对中国控制整个供应链（例如电动汽车电池内的矿物）的野心感到担忧。据称，中国的这种主导地位威胁到个别经济体和（西方主导的）全球创新体系。

“全球市场现在充斥着更便宜的电动汽车。欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩今年早些时候抱怨说，巨额国家补贴人为地压低了它们的价格。

上个月，欧盟对中国展开反补贴调查后不久，欧盟贸易专员瓦尔迪斯·东布罗夫斯基斯在北京发表讲话称，欧盟在电动汽车领域“开放竞争”，但“竞争需要公平”

针对进口调查，中国乘用车协会秘书长崔东树敦促欧盟停止经济恐吓。崔在个人微信账户上写道：““我坚决反 对 EU 对中国新能源汽车出口的评估，不是因为巨额的国家补贴，而是因为中国产业链在充分的市场竞争下具有强大的竞争力。”，几乎可以肯定，这与官方的观点相呼应。

他的中文微博是汽车行业观察人士的必读之书。除了业内人士的评论，该微博还定期发布销售数据。9月24日，崔报告称，从 2023 年 1 月到 8 月，中国累计汽车出口电动汽车和内燃机车，包括卡车，达到了 322 万辆，出口增长率为 65%，取代了日本作为世界上最大的汽 车出口国的地位。

“20231月至8月，新能源汽车出口108万辆，同比增长82%。”崔写道。几乎全部为乘用车，约104万辆，同比增长90%。

先欧盟，后美国

比亚迪目前向泰国、阿联酋、日本、澳大利亚、挪威、英国、德国、巴西、哥斯达黎加和墨西哥出口汽车。它已经是新加坡最畅销的电动汽车品牌。该公司在美国设有电动巴士部门，但其汽车没有官方销售渠道。

“美国市场不在我们目前的考虑范围内，”比亚迪高级副总裁李柯今年早些时候告诉彭博社。她表示，乔·拜登总统的“新绿色协议”通货膨胀削减法案可能会“减缓电动汽车在美国的普及”，因为它将使美国消费者买不起买得起的电动汽车。

在欧洲，比亚迪的首款产品——Atto 3，一款四门家用汽车——售价为 38,000 美元，但在中国的售价仅为 20,000 美元。

UK 评论网站 Carbuyer 的一段视频评论说，这是“你从未听说过的最畅销的汽车”。

除了 Atto 3 之外，欧洲市场很快还将推出名字奇怪的 Seal，这是一款时尚的行政轿车，将成 为宝马 i4、现代 Ioniq 6 和特斯拉 Model 3 等车型的高端竞争对手。

这两款比亚迪汽车从内到外看起来都很传统，这并不奇怪，因为它们是由德国汽车设计师 沃尔夫冈·艾格领导的团队设计的，沃尔夫冈·艾格是阿尔法·罗密欧的前设计总监，自 2017 年以来一直担任比亚迪的首席设计师。

现在进入欧盟市场的小品牌汽车看起来和听起来都更奇怪。其中一些产品，例如2017 年成立的上海科技初创公司华人运通 的HiPhi Z ，进一步推动了设计。这款价119,000 美元的超级跑车在 3.8 秒内从 0 加速到 60 ，配备平视显示器、车顶激光雷达以及前灯和侧板上的可编程 LED 屏幕，用于向外面的人显示表情符号和个性化消息。

“Z 还配备了投影仪，可以将信息投射到道路上，这样你就可以告诉行人可以安全过马路了，”《中国汽车内幕》的 Rainford 说道。

中国时尚

这些科技功能在中国发挥得很好，中国的购车人群比西方更年轻。很少有中国消费者的父母或祖父母对驾驶上瘾。相反，20世纪50年代后的中国是“自行车王国”。毛的第一个五年计划（1953-1957）将自行车作为无产阶级进步的象征，将当地的自行车生产商合并为全国冠军企业，例如1950年成立的标志性的天津飞鸽公司，该公司拥有获得稀缺资源的特权

2000 年代初期，自行车不再流行，中国人热情地拥抱汽车。但由于仍是内燃机时代，汽车的大规模使用污染了空气。电动汽车更清洁，而且在补贴仍然存在的情况下，它们也更便宜。

特斯拉在中国仍然享有盛誉，尽管价格昂贵，但本土品牌受益于“中国时尚”国潮现象，即消费者对国内产品和服务的偏好。在汽车领域，这催生了充满技术含量的车型，吸引了新一代的年轻买家。

中国消费者想要多个屏幕、互联网连接、自动驾驶功能、聊天机器人、按摩椅、室外电影投影仪等。

尽管有些人可能担心多个屏幕上的车内娱乐选项激增可能会导致驾驶分心和死亡，但这在中国并不是一个主要问题。“ 

MG Cyberster是一款双座汽车，但它成功地将四个独立的屏幕挤进了类似驾驶舱的设置中，其中三个弯曲在方向盘后部，第四个位于中控台上，”雷福德说道。这些屏幕用于观看电视、视频和游戏，而不仅仅是导航。

有趣的是，一些西方汽车品牌似乎采取了“如果你不能打败他们，就加入他们”的策略，正在为年轻的中国消费者买单。据报道，梅赛德斯-奔驰已与蔚来汽车进行了谈判，这家德国汽车制造商可能会投资并获得这家中国公司的研发能力。最近，德中之间还达成了其他汽车交易——最新的一项是大众投资小鹏汽车，以合作开发电动汽车。

然而，永无休止的拥堵可能会阻碍中国的电动汽车销售。雷福德可能是一个彻头彻尾的汽车迷，他通过 YouTube 视频影响其他人购买中国电动汽车，但他一辆都没有。相反，他骑着两轮车四处闲逛。“我在这里开电驴，”他承认道。“这是最快的出行方式。”

“电动汽车占据了所有头条新闻，但过去 15 年在中国真正成功的电动汽车是电驴，”兰卡斯特大学的泰菲尔德指出。“它没有得到政府的支持，而且在一些城市，它的使用经常受到惩罚。官方观点是，成功意味着有更多、更大的道路和更多、更大的汽车。但数百万人却选择了电驴。”

雷福德对此表示同意，并补充说，当无处停车时，停车辅助模式毫无用处。“电驴可以去任何地方，”他说。“这就是自由。”