中国不能盲目强调时速350公里的高速，只能在少数线路上使用高速动车（补充稿）

【本文来自《老人高铁霸座掏出一把药丸：“我70几了，我不能坐？”，围观群众：你年轻20岁肯定有人打你》评论区，标题为小编添加】

• ZHaoYin先生：

•     好像你已经忘了你的国是一个发展中国家    好像你已经忘了铁路每年要亏损多少钱    你愿意把你的车票价格涨一倍    肯定会给你安排上座位你愿意吗？

    高铁亏损与是不是发展中国家无关。而是与发展规划与国情条件和经济性需求有关，中国高铁的发展速度与国情相背离：

    1、动车尽管速度快，但运营成本很高。即使在欧美国家，300公里时速的动车组也不多——这是一个费效比的问题。尤其是中短程客运，高铁优势不大：以京津高速为例，动车站点之间平均距离不到60公里。而350公里时速的动车组从天津站零速起步爬升到350公里的时速，然后减速到进站零速。也就是两站之间在350÷50=1/7小时——不到9分钟。这样势必要在9分钟内缩短列车提速和减速的问题 。从运动力学的角度来讲，无论是快速加速和快速减速所产生的能耗和机械磨损就不是个小问题，再一个就是动车组的由此产生的惯性会造成乘客就是坐在那里也会撞到对面乘客的身上，况且高速动车进站之前要按照至少不高于15-20公里的车速进站停车至少再运行2-3分钟，以符合进站车速降至零速。所以这是必须运行规范的。除非这组动车至少减少一半以上的停车站点才可以。也就是说，350里时速的动车进站前至少需要不少于5-6分钟的时间降速来减少惯性冲击力。由此可见，350里时速的动车停站的间距至少不应小于100公里。

       再一个就是很多高铁车站离市中心有30-70公里（例如京沪高铁的曲阜东站距离所属城市市中心任城区有68公里，出行来回要么通过城际公交或者长途汽车直达运行用时至少85X2分钟），需要打的或城际公交上下车（每次前后需要至少2.5小时）。这在经济相对发达地区普遍存在“公/铁路程用时明显倒挂”的奇特现象。而高铁出行费用是长途汽车的3倍左右，也就是经济效用倒挂。

    2、动车载客量比绿皮车少60%多，即使动车组重连接近绿皮车的载客量，但能源消耗也翻倍。由此，在中国的经济发达省区的铁路沿线人口密集，如果动车为了速度“甩站停靠”那有失去了高速出行的意义（比如苏州、无锡、丹阳）。

    3、动车组夜间要进厂保养，保养维护费用很高，而普速铁路客运车辆是就地在始发或终点站的列车段检修保养和整备（例如青岛站的动车要开进在青岛北站的厂里保养检修）。动车组夜间停运，普速客车则可以昼夜运行。显然，动车线路有效利用率比绿皮车低得多。

    4、中国应该普及利用传统的轨道开行的160公里时速准高速列车，比如中老铁路的新型快速客运列车所运行的轨道是客货两用。这种客运系统造价和运行成本则要低得多。不管怎么说，作为企业的中铁无论如何还得讲企业经济效益才行。片面强调社会效益不符合发展的要求。

    另外还要强调的是：从国家安全的角度上讲，国防兵员调动，尤其是重装兵员调动和重大灾害救援不能靠高铁。

    5、中国不能盲目强调时速350公里的高速，只能在少数线路上使用高速动车。比如：京沪、京广、京津、沪宁、成渝、京哈等线路。比如京津高铁，如果是开行“点对点”直达动车组，费效比还可以。如果中间加上县级车站，那么G字头的动车组就不适合了。倒是改进后的160公里时速列车很适合京津快速客运。 

    6、由此可见。高铁不是不能搞，而是要有选择地搞。比如京沪、京广、京哈、京乌、陇海线等主干线，还是要有高铁运行，目前开发的400公里时速的超高速动车跑京乌快客的确有相应的技术优势。部分地区开行点对点的“超快动车”也是可行的。也就是说，超过200公里的站点之间有利于发挥动车的优势。

当然，值得注意的是我国为中老铁路开发的时速160公里/小时快速客运车组受到了许多国家的关注，尤其是亚非拉发展中国家的兴趣。这种车组实际应该是从D字头的动车组与原有的普速列车内相结合演化出来的变种：一是可以行驶在原有的客货两用铁路干线；二是牵引车头是经过技术优化组合；三是运行技术水平高于原有的“绿皮车”，四是运行的费效比较高，即养护和运行成本具有“天然的优势”，也就是说，时速160公里/小时快速客运车组虽然车速低于动车，但明显高于普速特快车组。既可以运行在原有的所有铁路线路，也可以行驶在高速线路上。即使是从提高运力来讲，对国防和应急调动也有很大的意义。所以，我们在逐步提高铁路运输水平的目的下，时速160公里/小时快速客运车组，应该成为新的主流客运模式。举个例子：

       我从山东西部某地去东部青岛和烟台，要上高速动车就要乘做城际公交到达高铁站，而城际公交B1直达线要运行90-95分钟才能抵达高铁站。也就是说虽然G字头的动车运行时间大约5小时，但回到居住所在地来回城际公交的运行时间就需要至少3小时。而就地乘坐直快5026/5028直达目的地也就是9小时多一点。由此，出行的比较优势可见一斑——动车优势并不明显。当然动车的长途优势也不是没有。所以既不能否定动车的优势，也不能简单的就说动车具有普遍的优势。也就是要实事求是的看问题。

     总之，高速动车的站点距离过短时，动车提速和减速的能耗会迅速增加，也就是“费效比”降低。如果是京乌高速动车，运营成本就相对低得多。关键是要看供需的条件。当然，从今年的情况看来，这些情况有所改善，国家已经有针对性的调整高铁发展规划。

    6、高铁出口之所以进展不大，就表明多数国家对高速动车的适用性和经济性有所保留（运行与管理的能力和水平也是一个问题）。印尼对已执行的的高铁项目最近也有计划的变动，这算是一个案例。至少对技术性和经济性之间还需要有一个综合平衡的问题。我们有些学者专家恰恰忽略了这个问题。

       我在基建工地问过农民工，他们到河北、河南和山东打工全都是选择普速列车——起码能就近上火车，如果去高铁站，不但车票贵一倍多，来回还得再花53元长途汽车费。动车即使多花了钱，指不定还得一路站着——咋算都不合适。