一美元，从加拿大庞巴迪C系列卖身为空客A220
马氏体
2023-06-14 04:38
2023年5月28日，国产大飞机C919成功执行首次商业航班飞行，正式投入运营。恰巧在这一天，我乘坐的飞机也曾寄托着另一个国家的大飞机梦想。
它就是空客A220。
它有着与其他空客飞机不同的挡风玻璃外观（前为A220，后为A320），也有着独特的“2”字头型号，代表着它与众不同的身世——它的前身是加拿大庞巴迪公司（Bombardier）的C系列客机（CSeries）。
（来自民航资源网. 中国内地飞机运营情况报告（2014），目前空客在我国市场占比已过半）
在民航飞机市场，美国波音和欧洲空客两大巨头占据了绝大部分市场份额。它们的产品是100座、特别是150座以上的干线大客机。在“两大”之外，还曾经存在“两小”，即主打100座以下喷气式支线客机的加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司（Embraer），外加做涡桨支线客机的法意合资的ATR公司。
100座一般被认为是大小飞机的分水岭。但波音B737、空客A320系列这两款“入门级”的大飞机越造越大，目前主要定位于150-200座乃至更高座位级别，在它们与传统的100座以下的支线客机之间出现了空白。
空客A320家族除了基本型A320、加长型A321外，还有缩短型A319和A318，机身长度分别比A320缩短了3.7米和6米，载客量分别减少到130座和110座左右（两舱布局），用于客流量较低的航线，而“大马拉小车”的充沛动力使之能更好地适应高原航线的需要。然而，这短粗到看起来有些不协调的机身，带来显而易见的阻力大、油耗高的问题。尤其是A318，在已超越B737成为最畅销喷气机的A320家族的上万架总销量中，只占区区80架。
至于B737，其载客量较低的早期型号已步入暮年，后继无人。
庞巴迪和巴航工业看到了向上攀升机会。
（法航旗下HOP航空的巴航工业E170）
巴航工业的E系列属于大型支线客机，其中最大的E190和E195已经达到100-110座（两舱布局），但还是避开了与两巨头的正面竞争。
相比之下，庞巴迪就更加野心勃勃了，直接瞄准100-150座客机的市场，开发出C系列飞机，包括110座级的CS100和130座级的CS300，甚至还计划着150座级的CS500。
C系列的机身宽度小于3+3座位布局的B737、A320等窄体干线客机，又大于2+2布局的传统支线客机，采用了3+2布局（我国的ARJ21支线客机也是此种布局）。比大飞机更“瘦”的机身减小了阻力，比小飞机更宽敞的空间则带来更好的乘坐舒适性和更大的行李架容量，还能使用比B737更宽的座椅。
新材料的应用是提升飞机燃油经济性的重要手段。C系列的复合材料用量占比达到40%，在民航飞机里属于相当高的了（占比最高的是空客A350的53%和波音B787的50%）。其碳纤维复合材料机翼由英国制造，而铝合金机身由我国的沈飞制造。
当然了，最关键的是要有省油的发动机。C系列采用美国普拉特-惠特尼公司（Pratt & Whitney，简称普惠）的PW1500G齿轮传动涡轮风扇发动机。民航飞机所用的大涵道比涡扇发动机的大部分推力来自外涵道风扇，由低压涡轮驱动。在传统的涡扇发动机中，风扇和低压压气机转子共轴，在转速上必须相互迁就——为了提高压气效率，压气机转子需要高转速；为了提高风扇的推进效率、减小噪音，风扇需要低转速，这就造成两者都不能工作在各自的最佳转速，导致效率损失。如果风扇和低压压气机由不同的涡轮驱动（即三转子发动机），会大大增加发动机的复杂性。普惠的解决方案是在风扇上加装齿轮减速器（减速比为3：1），把低压转子的高转速降低到适宜风扇的低转速。从我的直观乘坐体验上，齿传涡扇发动机在启动和滑行时的声音与其他机型明显不同，飞行过程中也确实较为安静。这个系列的发动机还用于A320NEO（A320的改进型）、巴航工业E2（E系列的改进型）等。
通过一系列努力，C系列可以比同级别的老飞机降低25%的单座油耗和运营成本。
作为一款21世纪全新设计的飞机，C系列的驾驶舱也非常先进，用5块大尺寸液晶屏替代了飞行员面前密密麻麻的传统仪表。另一个有趣的设计是驾驶舱顶上的天窗，因为C系列的风挡玻璃采用与机头曲线一体的曲面设计以减少阻力，导致窗户无法打开，所以设置了顶部逃生天窗（标有“EXIT”字样）。这是包括C919在内的新一代飞机普遍采用的设计。
2013年，CS100首飞，CS300也于2015年首飞。
然而，C系列客机的研发过程遭遇了不少磕磕绊绊，进度不及预期，使庞巴迪承受巨额亏损，资金链濒临断裂。2016年，庞巴迪好不容易拿下美国达美航空（Delta）的75架订单，正准备大展拳脚之时，却被波音公司一纸诉状告到美国商务部，被处以300%的反倾销、反补贴惩罚性关税，基本上给这款飞机的美国市场前景判了死刑。
即便C系列尚未对波音的大飞机业务构成直接威胁，但怀璧其罪。美国为了维护自身利益，哪还顾得上什么盟友情面？
无奈，庞巴迪公司只能在2017年把C系列项目50.01%的股权以1美元的象征性价格卖给空客公司，组建合资公司，庞巴迪保留了该飞机31%的股份，而魁北克投资公司保留了19%的股份（加拿大魁北克地方政府在研发阶段投给庞巴迪公司的纾困资金，是波音发起双反诉讼的由头）。
（法国航空共订购60架A220-300，是这款飞机在欧洲的最大用户）
既然过继给了空客，C系列就被改名为A220系列（CS100变为A220-100，CS300变为A220-300），用于填补空客产品线在这一级别上的不足。背靠大树好乘凉，有了空客公司的资金、技术、供应链、全球维护保障体系和品牌加持，A220项目步入正轨，并通过在空客美国工厂生产的方式规避了美国的惩罚性关税，可谓起死回生。
作为回应，波音公司则尝试收购巴航工业，但因为波音737MAX危机和疫情的影响，于2020年告吹。
凭借独特的定位和优越的经济性，A220已收获数百架订单，还在快速增长，在新冠疫情导致的民航业不景气中，A220也是唯一一款产销不受影响的机型。空客公司正着手把产能提高到每年168架。对于这款飞机来说，它无疑取得了成功。但对于加拿大航空工业来说，它已是绝唱。
（乘坐A220时幸运地遇到佛光——来自背后高处的阳光把观测者的影子投射到面前低处的云上，云中小水滴反射的阳光发生色散，形成内紫外红、环绕影子的光环）
虽然A220项目总部仍然在加拿大，大部分A220仍由加拿大工厂总装，但它已经不是加拿大品牌，加拿大方面也无力再投资扩产。到了2020年，在航空工业上实在撑不下去的庞巴迪把A220的剩余股份都卖给了空客，而在之前的2018年和2019年庞巴迪就已分别出售Dash8和CRJ支线客机项目，彻底告别民航飞机，只保留了公务机业务。就连魁北克政府手中的A220股权也将被空客收购，使A220完全成为空客飞机。
（美国阿拉斯加航空的Dash8-Q400，使用阿拉斯加大学安克雷奇分校“Seawolf”主题涂装）
从技术的角度来讲，作为老牌的支线客机生产商，庞巴迪向大飞机发起的挑战是有相当的实力支撑的。作为西方国家，加拿大在获取整个西方的发动机、飞控、复合材料等航空工业配套方面亦不存在障碍，加拿大没有野心、更没有必要去解决“卡脖子”问题。
但加拿大庞巴迪的C系列飞机终究还是失败了。
原因有两个：一是资金不足，几十亿美元的研发费用让庞巴迪公司和加拿大政府不堪重负，庞巴迪公司甚至为此把支线飞机业务都变卖了，而政府投入十几亿美元后也难以为继；二是美国的打压，加拿大显然不具备真的跟美国拍桌子乃至掀桌子的实力和胆气，只能任由波音、空客两巨头宰割。
原本有望挑战A（空客）B（波音）对天空的垄断的加拿大C，就此陨落，不禁让人扼腕叹息。
哪怕注定要面临更险恶的国际环境，哪怕卡脖子的绞索随时会收紧，但是另一个C绝不会放弃。
坚强的领导和全国人民的期望是它直面一切挑战的勇气之源，雄厚的综合国力是它应对风风雨雨的可靠后盾，完整自主的航空工业体系是它剪断卡脖子绞索的希望所在，庞大的国内市场是使它能够立于不败之地的基本盘。
三分天下，必有其一！
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