一周军评：歼20“完全体”来了，国产六代机还会远吗？

另外，你拿歼11来论证，本身就和你的结论矛盾。在我的印象中，ws10的设计定型应该是在2003年，但这次定型因为ws10A的原始设计流量超过Al31F数值较大，与苏27的原始进气道不太匹配。所以ws10的设计定型分为两步走：一即为2003年的这次定型，为了尽快完成研制，减小了流量与推力，以与原版的苏27进气道能够匹配；第二步即为正常流量与推力的ws10定型，相应地需要改变苏27的原始进气道，飞机外形及喷管尾部均需重新进行相适应的改变（举个例子，就是个因为直径不同，喷射流量不同，安装长度不同，所能导致的后尾阻力比如下洗阻力也会不同，必须重新进行减阻设计，重心改变而导致的迎角改变等等的问题就不多谈了）。中间的波折就不多说了，比如2009年的大规模待机。反正根据公开报道，真正的ws10的生产定型一直拖到了2014年：这里的问题，是发动机还是飞机导致的，那就不是我们这些业外人士所能说清楚的了～必竟，苏27并不是围绕ws10发动机而迭代设计的飞机。

1，你第一条的理解是错的。生产定型对应的是设计定型，设计定型己经是小规模批量装备了，估计你把它理解成了科研试飞阶段。设计定型阶段虽然进入批量装备阶段，但它的目的必竟是通过机队规模的作训试飞，发现问题，解决问题，是不可能去最后固化生产工艺的。只有在设计定型完成以后，该发现的问题都已经发现并改进，才能进入大规模的生产阶段，按照要求固化工序与材料，完成生产定型验收。
2，不同推力的发动机，特别是四代发动机与三代发动机，它所能推动的载机的极限速度，迎角，过载性能等等的飞行性能是完全不同的。现有的计算手段根本不能准确计算飞行器在极限状态下的非定常函数的数值，必须通过大量的实际飞行验证飞行器的外型结构与原始设计的结果差异，修改并完善飞行器的空气动力学结构：你一型发动机根本不可能推动飞机以3Ma飞行，你怎么能确定在此飞行速度下各参数的准确数值，有没有可能在某一状态下因为某种设计缺陷而导致飞机失控解体？他的各参数极值如何，又怎么能确定此一速度下的实际飞行包线？即使在相对低速的状态下，因不同的发动机剩余推力存在的巨大差异，所能完成的飞行动作及安全状态也完全不同，又如何判断此一状态下的飞行包线边界？
所以啊，我一直都很奇怪：没有目标发动机，歼20是怎么设计定型的，又怎么能够确定，现有的外型即空气动力学设计肯定符合三姨夫，ws10，ws15的三种不同发动机的参数要求并且均能批量装备服役的（特别还是个隐形飞机，对外型结构极度敏感）？太神奇了：在世界飞行器的设计历史上，从来没见过！