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你摘录的是“除冰”方法，主要是除去车体外侧的结冰，和咱们说的车门融冰是两回事。车门只需要在门边加热防止门缝被冻住即可，做好隔热措施之后其实所需能量很小，好钢用在刀刃上。车体除冰则是大力出奇迹的做法，路子不同的。
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门边加热是在门框的中间加电热条，问题在于：电热条不能安在边缘（即门框的棱上），电热条的功率也有限，门框上还有很多传感器，电热条不可占用太多位置。于是在极寒天气中（文中提到的海拉尔、漠河等地是常事），门缝外缘的结冰就有可能使门打不开。
一般的寒冷与极寒差距很大，与我国的极寒相比，欧洲的寒冷逊透了。俄罗斯的真正寒冷是在东西伯利亚和远东。整个欧洲没有永久冻土。
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此外，关于车门的门边加热问题，我也同样没有找到资料，当前我能够找到的相关性最高的一条内容暂且摘录如下:
目前国外列车的融冰除冰方法主要有热水融冰、热风融冰和线路机械除冰，冬季高寒地区如北欧、俄罗斯等也有高速列车运行，为确保列车冬季的正常运行，在列车回库后上述国家采取如化学除冰或高温除冰等融冰除雪措施，也有个别方法如在线路上配备除雪装置。
上述论文是2016年12月发表在期刊《铁道机动车辆》上的一篇文章里提到的，当然，文章还表示了国内目前依旧以人力除雪为主，但考虑到文献发表时间，我有理由相信国内已经对此做出了相当程度的改进，毕竟我坐哈尔滨-长春这条线路的时候从未遇到过结冰情况，所以如果您有更多的资料的话，还望提供相关链接，再次致谢。