从A380之死谈后发者的科技树选择（2）

在A320之后，空客再接再厉，但这一次要攻入中远程市场，尤其是要利用A300/310成功的双走廊、双发模式，用前所未有的经济性和舒适征服市场。由于安全性要求，双发尚且不适宜远程航线，空客创造性地同步推出A330和A340。两者使用相同的机体和机翼，A340用四发，也有更大的加长机体、增加载客量的潜力，主打远程市场；A330把A340的外侧发动机取消，改为双发，主打中近程、高密度市场。

空客创造性地用同一机体和机翼设计，推出双发的A330主打中近程市场，四发的A340则主打远程市场

A330马上取得了巨大的成功，2+4+2的座位比波音767的2+3+2多一个座位，但机体直径和重量增加不多，经济性大为提高。中程双发市场是波音767打造的，但在A330的攻势下很快失守，靠FedEx的货机和美国空军KC-46A加油机才维持了生产，客机早就停产了。A330则在换用新一代发动机和更新航电、机舱之后，以NEO的形式继续生产，会和更大的A350XWB共存很长时间。

A330一上来就取得巨大成功，把波音767谋杀了，要不是美国空军的KC-46出手相救，就要断了香火。可惜貌似货架技术的加油机，波音也不争气，尽出低级错误，煮熟的鸭子也弄得蠢蠢欲动

而A330NEO还要至少再生产20年

但四发的A340被双发的波音777反手谋杀了，最新的波音777已经在大小上逼近波音747了，但双发的经济性决定性地压倒四发

但A340的命运就没有那么好。四发的重量和油耗都比不上双发，唯一优势是单发失效时依然符合远程越洋飞行的安全性要求。但这在ETOPS时代不管用了。

波音面对空客的攻势没有睡觉，加上美国航空发动机技术的优势，首先大力拓展ETOPS的边界，使得双发客机可能用于远程越洋航线。波音777是第一种一诞生就具有ETOPS资格的双发中远程客机。ETOPS字面意思为“双发延程飞行标准”，ETOPS 120意为在单发失效时可继续安全飞行至少120分钟，这大大放宽了航路选择受备降机场的限制。ETOPS 180已经可以飞世界上95%的航线，现在已经发展到ETOPS 370，实际上可以飞任何航线了。ETOPS 330就已经可以从智利圣地亚哥横穿南太平洋直飞到新西兰奥克兰了。

即使在还“只有”ETOP 120的早期，飞越北大西洋的美欧航线已经不需要四发了。很快，美亚之间的北太平洋航线也不需要四发了，甚至美-澳航线都可以用双发直飞了。在这样的情况下，四发的A340的油耗缺点马上成为致命的，A340早早停产了。这样，A330“谋杀”了波音767，波音777则反手“谋杀”了A340，空客和波音处在错位竞争的态势。不过这一切都避开了波音747所代表的顶级市场。

波音747载客量大，航程远。美澳航线曾经只能用波音747-400直飞，伦敦-新加坡航线也是一样。另一方面，日本一些国内高流量航线也用波音747。作为民航客机食物链的顶端，波音747的售价和利润也是最高的。空客甚至长期认为，波音747的高额利润使得波音有条件在波音737等飞机上采取咄咄逼人的低价政策。

但波音747是不同的市场，在第二代波音777之前，波音747不仅载客量最大，航程最远，也是尊严和荣耀的象征

连空军一号也情不自禁地采用波音747

更重要的是，波音747是尊严和实力的象征。任何有点追求的飞机公司都会情不自禁地试图把波音747打下王座，连已经出的气多进的气少的麦道都还试图研制波音747级的超级客机，空客自然不会自甘永远落后。问题是空客被“重建欧洲航空的辉煌”的虚荣心挡住了眼睛，没有看到ETOPS的现实，尽管空客其实是ETOPS的得益者，A330的成功正是来自于ETOPS。

波音747开创了民航客机的宽体双走廊时代，用巨大的载客量降低人-公里运营成本，反过来用较低的票价促进民航流量的增长，达成水涨船高的正反馈。这个模式的关键在于薄利多销，薄利与多销是互为因果的。如果不能做到常年的高满座率，过度容量反而成为盈利的致命杀手。ETOPS正是打破了这个互为因果的关系，不仅使得中远程、中等流量的直达航线在技术上成为可能，也在运营成本和票价上曲线救国，使得波音747、A380一级的超大型客机成为落后于时代的恐龙。

超大型客机（简称VLA）模式的成功取决于传统民航的枢纽-支线辐射模式。但除非旅行的起点和终点正好都位于枢纽机场所在地，旅客的实际票价除了枢纽之间的干线票价，还要包括枢纽到端点的支线票价。对于航空公司来说，运作费用不光有燃油，还有机组、飞机维修、机场起落和设施等费用。这一切最终都要反映到总票价内。与端点到端点的“三段式”运行相比，一段式的点到点直达的费用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比拟的。

另外，VLA一次可以载运更多旅客，因此可以缓解枢纽机场的拥挤问题，这也是似是而非的。只要旅客中足够高的比重需要转机，驳接的支线客机的流量只能随着VLA到来而增加，实际上加剧枢纽机场的拥挤。这还没有计入VLA的起落造成特别强烈的超低空涡旋，迫使后续飞机增加距离和时间间隔的问题，这也加剧机场的拥挤。

波音看准了这一点，用轻重量的复材机体和机翼、省油的先进涡扇推出波音787，彻底颠覆了传统的远程航线运作模式。大量中等城市对之间的直达航线不仅为旅客增加便利，也为航空公司增加了盈利。这也挤占了原有的枢纽到枢纽的大流量航线需求。

但民航市场变了，波音抓住契机，推出革命性的波音787，打开中远程、中高流量点到点市场

比如说，以上海到加拿大为例，以前尽管波音747有能力从上海直飞多伦多，但上海也需要直飞温哥华。两条航线一起开的话，上座率和盈利难以保证，所以上海-温哥华用波音747，到温哥华后再分流，其中一部分转机再飞多伦多。但有了波音787之后，上海-温哥华、上海-多伦多都能“吃饱”，甚至还可以再加一条上海-蒙特利尔，还都能盈利。这是用必须装满才能盈利的波音747难以做到的，容量更大的A380更难做到。

有说法空客寄予厚望的亚太用户没有踊跃订购A380是A380商业失败的重要原因。确实，中国大三中只有南航订购了5架，亚太除新加坡的24架外，只有全日空3架、大韩10架、韩亚6架、泰航6架、马航6架、澳航12架，国航、东航、日航、国泰、华航索性统统缺席，美国的所有航空公司更是集体缺席，与波音747时代亚太用户的踊跃恰成对照。原因正是在于ETOPS。

另一方面，参照日本用波音747飞国内高流量中短途航线的先例，空客对中国国内高流量航线用A380的期望很高，但这个期望也被异军突起的高铁粉碎了。慢说大而无当的A380，使用A320一级“小飞机”的航线如果“不幸”与高铁撞车的话，也有很大的上座率压力。