新舟700——隐藏在民用型号中的高原“打印机”

2020年12月22日，美国商务部发布首份“军事终端用户”名单，58家中国实体列入名单中。西飞因为在这份出口管制实体清单中，所以新舟700支线客机原定准备安装的PW150C发动机被加拿大普惠断供了。

这台发动机的最大功率为4600千瓦（6169马力）。好在中国留有后手，根据公开信息，AEP500/涡桨10发动机的最大功率大于5000千瓦（6798马力），巡航功率3200千瓦（4291马力），巡航耗油率小于0.225kg/（kW·h）。这款发动机和PW150C一样都采用了三转子总体布局，在国产发动机中是比较少见的。

C-130J所用的罗罗AE2100D3发动机，最大功率3460千瓦（4700马力），起飞耗油率0.25kg/(kW·h)。E-2D所用的艾里逊（1994年被罗罗公司收购）T56-A-427A发动机最大功率3800千瓦（5100马力）。AG-600、运-9的涡桨6C，最大功率也是3800千瓦（5100马力）都没有AEP500大。有了这款发动机，未来的空警600、运30、舰载运输机就都有指望了。涡桨6太老了，仿改自苏联伊伏琴科设计局40年代末期研制的AI-20单转子涡桨发动机。不过，老归老总比没有强。

2018年9月28日报道称，中国航发自主创新研制的AEP500民用涡桨发动机首台核心机，在中国航发动研所实现转速达标，工作状态稳定。到现在3年半了，估计原型机已经测试一段时间了，但不一定能达到定型的程度。所以网上虽然有空警600绿皮机的试飞照片，还有新舟700在地面安装发动机的图片，（图片就不上了）但不清楚是否用了AEP500发动机。我估计它们还是先用涡桨6C测试。从科学角度，为稳妥起见应该杜绝新机配新发。用成熟发动机测试新飞机才是正道。中国在新机研发上一直这么做的，运-20用D-30KP2/涡扇18进行测试和早期列装，等待涡扇20彻底成熟后再进化成如今的完全体形态。

新舟700可能最初也是这么考虑的，用国外成熟发动机进行试飞，等AEP500定型了再换上。可惜没能如愿，那么就用涡桨6C先飞起来，逐渐积累数据，将来好做对比，同时加速AEP500的研发进度。

新舟60和新舟600用的都是普惠PW127J发动机，最大功率2051千瓦（2750马力），起飞油耗率0.28kg/(kW·h)。新舟60的原型运7使用的是涡桨5E发动机，起飞功率2133千瓦（2860马力），巡航功率1670千瓦（2240马力），起飞耗油率0.326Kg/（KW·h）。对比可以看到，PW127J和涡桨5E的最大功率是接近的，只是耗油率差距较大。而涡桨6C的最大功率是它们的1.8倍，PW150C的最大功率是它们的2.2倍，AEP500的最大功率是它们的2.4倍。新舟700使用如此大功率的发动机，显然是为了在高原机场使用预留足够多的动力冗余。

新舟60和新舟600是按56-60座设计的，实际只有50座，新舟700是78座，最多可以提升至86座。机身长度从新舟600的24.7米增加到30.9米，拉长了6米，按理说相应的会带来飞机重量增大。但实际情况未必。新舟700的主起落架从翼下挪到了机身下面，主轮距从7.9米缩小到4.2米，起落架的高度变短了，重量也减轻了，刚度提高了。新舟600的机翼要承受起落架着陆时的冲击力，势必要做得坚固耐用，新舟700这个冲击力由机身来承受，机翼就可以做得更柔韧，使用更多的复合材料，重量也相应降低。新舟700还采用了电传操纵，省去了机械传动的重量。

新舟700的设计巡航速度高达550-580千米/小时，最大速度达600千米/小时以上。而新舟600的经济巡航速度是430千米/小时，最大速度514千米/小时。这就是大马力发动机的好处，速度更快可以缩短旅客的飞行时间，缓解噪音和颠簸带来的不适。

新舟700在宣传上也强调了，拥有更好的高温高原性能，适用简易跑道，可覆盖95%的国内机场。飞机上采用的高效的气动力设计确保飞机可以在绝大多数海拔4000米以内的机场进行起降。

新舟700目前已签订了285架意向订单，如果AEP500发动机迟迟不到位，试飞定型就将继续拖延。不过换个角度想，新舟700被卡脖子也是好事，逼迫中国自己搞全国产客机，以前的新舟系列、ARJ21、C919包括运-12、运10都或多或少用到国外部件，特别是发动机依赖国外。从新舟700开始搞纯国产，起点比较低，符合循序渐进的发展规律。

中国装备被卡脖子也不是第一次了，直-10就曾因为加拿大普惠断供PT6C-67C发动机，导致中国被迫把直-10大幅减重重新设计了一遍。现在涡轴9功率又上来了，直-10E又把重量给加上去了。现在断供的肯定不只是PW150C发动机，而是所有国外分系统，要让所有分系统都实现国产化，而且性能不降低标准，需要给攻关团队更长的时间。我的建议是索性军方大力扶持，开发一款基于新舟700技术的运-7高原型运输机。用新项目新订单牵引新舟700加速发展。

目前部队中运-7的存在感不强，好像只有轰运教-7在使用。空降兵训练用的是运-5/运-12、运-8/9、伊尔-76/运-20，直接跳过了运-7。我设想的运-7高原型主要应用在青藏高原地区。机身长度仍然保持新舟600的24.7米，这样可以大幅减重，以适应涡桨6C发动机较低的功率，螺旋桨改为7叶以适应稀薄大气（直-20为了高原性能比黑鹰多了一个桨叶），增加一个尾门便于让山猫这样的小型车辆快速进出。当年的运-7H就带尾门。

新舟600家族里确实有一款新舟600F型货机，但是那个家伙使用的侧开货仓门更适合装备航空标准货柜，且在装卸时还需要专门的地勤车辆和设备，这对于需要在简陋的前线野战机场起降的飞机来说，显然是不合适的。新舟600F货运型的运载能力是6.1吨，新舟700的设计最大商载是8.6吨。如果缩短机身，这个运载能力还能提高。即使到了4000米的高原，仍然应该有5吨以上的载重能力。

这种运输机只要安装可拆卸的座椅仍然可以作为客机使用，美军的C-17就经常安装临时座椅运送大兵，也可以安装上医疗救护设备执行伤病员紧急后送任务，这个在平时战时都非常有用。我军有运-9和直-8医疗救护机的改装经验。

这种运-7高原型飞机装的货和一辆普通卡车差不多，可以搞陆空联运。现在往西藏新疆边境线运输主要靠汽车兵，西藏的机场和火车站数量比较少，距离边境线很远。跑新藏线要翻越N座海拔5000米以上的达坂，有很多曲曲折折的盘山路，冬天下雪，要在轮胎上绑防滑链。川藏线更苦，路两边经常是高山深谷，雨、雪、地震也比较频繁，随时都有落石和道路塌方的危险。如果有了高原战术运输机，就可以在普通的边防公路上起降。比如从喀什机场直接飞到班公湖某边防团的团部门口，运输速度比汽车快得多，运输成本也比汽车低得多。

运-20、运-9也有一定的野战机场起降能力，但对机场保障能力要求比较高，对野战机场的跑道平整度、承重能力、清洁程度等都有严格要求。通常只能执行从机场到机场的远程运输，不适合短途飞行。而运-7高原型飞机可以搞陆空联运模式，就是把飞机当作物资接力运输的工具，在平坦的平原和高原上运输时，还是靠公路铁路运输，而在落差大风险高的路段改用运-7高原型飞机转运。新舟60飞机本来就是按照一天内8-12次频繁起降的高强度使用来设计的。

运-9这种载重20吨级的中型运输机，按理说应该比运-7小飞机运输效率高，但实际上它的初始设计并不适合在高原搞陆空联运。别看运-9的机体尺寸与C130“大力神”近似，但翼面积比C130小得多。实际上C130是载重35吨级的，它的机翼面积比运-9大40.26平方米，飞机只要很低的速度就能起飞、维持飞行（失速速度185公里/小时），而运-9的前身安-12，最初是由安-10客机改装而来，追求高速飞行，最小飞行速度高达248公里/小时，一旦上了高原，由于大气稀薄，起降性能还要变得更差。所以C130可以在航母上玩起降，可以做直升机的加油机，可以用LAPES(低空伞拖空投系统)空投M551谢里登轻型坦克，这些运-9绝对做不了。

运-9刚服役不久，中国就在2014年珠海航展上展出了运-30的模型。我估计运-30的设计思路应该和运-20、伊尔-112V一样，把货舱截面积设计得更大，可以运输更多类型的装备。AEP500发动机的功率比涡桨6C大了33%，速度可以更快。从运-30模型看，后掠角加大，确实是为了追求高速度。还有人猜测，运-30会采用两台涡扇20，速度可以更快。这样来看，它与上高原和担当直升机加油机是背道而驰的。真正适合上高原的是AG600，它在运-9的基础上大幅减重，同时改善了机翼的起降性能，但它是水机，不是运输机。所以高原型中型运输机是缺位的，目前看不到任何实机或者方案出来，只能在新舟700基础上研制。实际上西飞在这方面是有技术储备的，多年前的JZY-01舰载预警机验证机，就是运-7与涡桨6C的结合。

一旦高原型运-7研制成功，中国的轻型战术运输机的技术断档就补上了，因为用在低海拔地区肯定会更好用。俄罗斯同样在补这个断档，他们选择的是伊尔-112V。

伊尔-112V替代安-24/26的过程就没那么顺利了。它把圆形货舱变成了方形，能够运载UAZ-469越野车，不过也正是因为粗壮的机身导致该机比设计值严重超重2.5吨。伊尔-112V所用的克里莫夫TV7-117ST涡桨发动机最大起飞功率为3000马力（正常巡航2800马、应急功率为3600马力），功率只比涡桨5E稍微大一点。这显然不能满足它运载5吨物资飞行1200千米（或者负载3.5吨物资飞行2400千米）的要求，为此伊留申公司打算用功率为3500马力的VK-3500发动机替代，但这型发动机目前还没有研制成功，所以伊留申公司只得对伊尔-112V进行机身减重，要降低1吨才能接近设计的最大运载量时最大作战半径的要求，但它只减轻了800公斤。2021年8月当正在试验的伊尔-112V单发起火后，功率不足的和超重的问题就彻底暴露了，坠机也不可避免。

伊尔-112V和新舟700都存在目标发动机不到位的情况，两型飞机的研制进度都严重拖延。实际上，轻型运输机没有必要追求大直径货舱，这样必然会恶化飞机的空量、空气阻力，这样搞的好处并不明显。伊尔-112V与安-24在最大载重量上没有差距，只是伊尔-112V能运一些安-24运不了的标准货盘和UAZ-469越野车。但是这些所谓的“大件”如果换成安-12、安-72、运-9、运-30等中型运输机肯定也能运。可是俄罗斯也同样缺乏中型运输机换代产品，这么多年一直在吃老本，所以他们发展伊尔-112V是合理的。中国有运-9，情况比俄罗斯稍好，但是运-9高原起降能力差，也限制了它的应用，只能期待某型新中运来弥补。中国还曾经向俄罗斯推销运-9，俄罗斯人好面子，不愿意买。

新舟700的尴尬在于国内短途支线客机市场还未激活，新舟60就是国外比国内卖得好。主要是因为中国人口集中在胡焕庸线的东南侧，43%的土地居住了94%的人口。如果再看长城以南地区，人口更集中，密集的铁路网挤压了支线航空的发展空间。另外，开通航线的小型机场太少，美国有2万多个机场，中国只有两百多个。美国的低空是开放的，中国是严格管控的。中国的航空公司喜欢用B737、A320这样的窄体客机执行支线任务，这与中国人对飞行安全和舒适度要求高有关。在这样的大环境下，支线航空只能去铁路密度低的西部高原寻找市场，还有就是山东半岛到辽东半岛的跨海需求，海南和两广的跨海需求，未来等到两岸统一了，闽台之间的跨海需求也可以迅速释放出来。所以新舟700的研制一定要加快，确保后墙不倒，别等到两岸统一了，沟通两岸最便捷的交通工具还没准备好。

新舟700的货运需求是另一个大市场，不仅是军方有需求。湖北鄂州花湖货运枢纽机场已经诞生，支线货运飞机自然会乘势起飞。从辐射周边十几个省的距离来说，再用B737、A320改的货机就不划算了，反而是那些噪音比较大的新舟700、ARJ21更合适。特别是新舟700，作为螺旋桨飞机成本优势更明显。