一场在22年前就埋下伏笔的空难

2002年5月25日，中华航空611航班从台北起飞飞往香港，机型波音747-200，机龄22年，航班上共有206名旅客和19名机组成员，飞行时间1小时40分钟。

起飞20分钟后，高度在3.5万英尺时，飞机从雷达上消失。

“台北呼叫华航611…台北呼叫华航611。”管制员急切的呼喊，但并没有得到任何的回应。

中国台湾省当局立即启动了在其航空史上最大的救援任务。救援人员超过1000人，他们驾驶各种型号的船只，赶往出事地点，渔船、海巡署、军方，都赶到了海上。

这架飞机最后的位置距离台湾海岸55公里，人们发现了大量的残骸，而有些物品却在100多公里外的台湾中部被寻获。

在当时，华航的飞行安全记录并不好，大概每隔4年就会发生一起重大飞行事故。救援工作日以继夜的进行，飞机上225人被确认全部遇难，遇难者家属在岸边伤心的哭泣，令人感到无尽的悲伤。

所有人都想知道，在空中，到底发生了什么。由于这是一架波音飞机，美国国家运输安全委员会也加入了调查行列。

调查人员查看了雷达记录的611短暂的旅程，他们发现，在飞机上升到3.5万英尺时，611航班的讯号突然分散开来。就是说在雷达上，可以看到飞机突然分裂成了四个大块。

这说明飞机在空中被解体，但是，为什么？

此时，媒体已经不断发酵，怀疑611航班是被导弹击落，因为就在8个月前，西伯利亚航空一架载有78人的航班在黑海被击落。

但调查人员搜寻到的残骸，并没有发现飞机被击落的迹象，雷达也没有显示有导弹飞向611航班。

人们又开始怀疑是不是炸弹袭击？空中相撞？但验尸官检查遇难者尸体表明，他们没有遭到炸弹的袭击。

与此同时，台湾当局民航管理部门不敢冒险，下令停飞华航所有的波音747-200型飞机，直到这起事故原因被调查清楚。

调查人员发现，这起事故与6年前的环球航空800号航班空难有着极为类似。那架飞机也是在爬升阶段解体，从纽约起飞之后不久便坠入了大西洋，人们调查了4年，发现波音747有个瑕疵，临近一个油箱的管线可能会引起火花，引燃油箱里的燃油。

人们发现两起空难的相似之处，他们都是由波音747执飞，都是在爬升阶段突然解体，都是在大热天起飞，所以，调查人员马上把焦点放在了中央油箱上。

611航班坠毁后的25天，人们终于打捞出了两个黑匣子，一个是驾驶舱的对话录音，另一个是飞行记录仪。调查人员希望驾驶舱在最后时刻能够讨论过飞机上遇到的情况，但从飞机起飞前十分钟一直到飞机起飞，驾驶舱一直很安静，并没有异常的对话或者声响，在灾难发生前，也没有任何的预兆。

驾驶舱最后的声音，是一声鸣响，机载电脑告诉机组成员，飞机已经接近3万5千英尺的高度，然后，驾驶舱的麦克风，收到了飞机解体的声音。

没有任何预兆，没有人知道发生了什么，206名旅客和19名机组成员，就这样全部丧命。

调查人员再次将目光放到了残骸上。7月12日，也就是飞机坠毁48天后，人们打捞出了中央油箱。

飞机残骸堆满了整个码头，经过检查，人们发现中央邮箱正常，也没有任何爆炸的迹象，所以这起事故并非环球800航班悲剧的重演，也没有被炸毁的迹象。

调查再次陷入了僵局，随着更多残骸碎片被打捞出来，调查组终于在第640号残骸碎片上，发现了一些蛛丝马迹。

经过不断的追根究底，人们发现这起事故早在22年前就已经埋下了伏笔…

1980年2月7日，这架飞机才出厂6个月，在香港启德机场执行CL009航班时，机尾擦地，机尾处的蒙皮受到了损伤。在第二天，华航对它进行了临时维修。

同年5月23日至26日，华航为这架飞机做了永久性维修：用一块面积与受损蒙皮相当的铝板覆盖该处，他们加装的覆板加强板没有大于受损区域的30%，也没有依波音所订的结构维修手册（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整块蒙皮更换，但负责维修人员却在维修纪录上注明其依照波音维修指引进行了维修。

所以当任何人读过维修记录，都会以为受损的部位，已经按照正确的方法处理了。

在飞行了二十多年后，这块金属的疲劳愈加严重，在每次的飞行里，客舱内的空气通过加压处理，在爬升时灌入客舱，使舱内的压力大于飞机表面，内部的空气不断的压迫蒙皮，而蒙皮也在每一次的起降中轻微涨缩，轻微到没有人能够通过肉眼观察的到……

量变引起质变，直到2002年5月25日的这一天，它的裂痕迅速扩张，直至整个机尾与其余结构分离，导致飞机在高空被气压撕裂成了4块大的碎片，225人瞬间丧生。

在民航业里，当你发现任何一个小问题小隐患，而不用最严肃的态度去对待和解决时，灾难终将会在某一天来临。

22年的时间，近2万次的起落，不管是航后维护还是定期检查，都没有任何技术人员能够发现这个问题。从这架飞机进入华航一直到1995年，这架飞机才开始在客舱里禁烟，而在这之前，每天都有尼古丁顺着加压的空气从机尾处的裂痕喷出，甚至留下了一块非常醒目的污渍，任何有经验的工程师都能够发现，但并没有人去调查这块污渍产生的来源。通过对其的鉴定，调查人员发现，在它坠毁前的七年，机尾处的裂痕其实就已经存在。

颇具戏剧性的是，华航其实差一点就能在这架飞机起飞前发现这个致命的问题。早在1988年，阿罗哈航空的一架老旧的波音737飞机在空中舱顶脱落，事后，美国联邦航空总署为老旧的飞机制定了一套检查程序，全世界的航空公司都必须更加频繁的检查飞机的机体是否有腐蚀或裂痕的迹象，同时也要求航空公司重新评估对飞机结构所有已经发生过的维修。

但直到2001年，华航才启动了这个新程序的初始步骤，并且，华航预计在2002年11月2日正式开始对所有维修区域进行详细排查（7C检查），可惜的是，这架波音747没有撑到11月。在检查前的5个月，它在台湾海峡上空解体，带走了225条生命。

其实华航早已签约将这架飞机出售给了泰国东方航空，它只需要再执行二次航班任务，就将被正式移交出去，然而谁也没能预料意外和明天哪个先来...

空难之后，调查人员建议全世界的航空公司立刻检查所有维修情形，找出任何可能还在隐藏中的损害。如今面对这种问题，航空公司也不再允许简短的维修记录去表示维修正确被执行，而是必须要有文件证据，如果没有，工程师必须取下覆板加强板检查底下的结构。

看到这，相信我们都明白了机务人员的重要性。他们所进行的每一处维修，正确的与否，都不会体现在下一个航班，甚至这一年的航班，如果埋下了隐患，它甚至可能会在十几二十年后，突然出现，但只要出现，就意味着重大灾难。

这起事故之后，华航的飞行安全管理得到了极大的改善。而波音公司也研发出了新的仪器，能够使用超声波穿透金属，检查覆板加强板底下的情况，但在当时，这种仪器还有一些不便之处，检查一块特定的区域，要花好几个小时的时间。

但世界各地的飞机年龄越来越大，也需要更加彻底的检查裂痕，在华航611空难六年之后，美国西南航空因没有进行裂痕检查，被监管机构重罚1020万美金，这也让航空公司更加重视飞机维修的重要性。

华航611空难之后，华航将其波音747-200型飞机全部提前退役。

2006年4月，那位在事故发生的22年前没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师孙冀昌，因人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯，获得孙冀昌的说词后，终于结案。

但因其素行良好且当时年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修飞机，最终被判处有期徒刑两年，缓刑五年。

一场跨越了22年的空难，或许让我们感到匪夷所思。但“千里之堤毁于蚁穴”，台海上空这起空难至今依然警示着我们：不敬畏规则，就会被规则所教训。