东南惊鸿：世界最轻超音速歼击机歼-12的故事
帧察点官方账号当后来的人们提到在50年前的12月26日首飞的歼-12时，通常会说，“这是中国航空工业历史上首个脱开米格飞机的格局，完全自主设计并投入试飞的喷气式歼击机型号”。对于那些喜欢探寻历史的航空爱好者来说，歼-12又是在那些纷繁却又冷门的“冷战中国航空工业X计划”中，唯一完成实机制造并投入试飞的型号。
决定写下这篇颇为冗长的拙作之前，笔者对歼-12也曾经有过很多设想。设想过它在1972年就有机会走上战场，在越南北部丛林的天空中，和设计思想与之相比完全是两个极端的F-4较量一番；设想过它成为“八一”飞行表演队的表演机，把歼-12敏捷灵动的一面展现得淋漓尽致......
▲军迷们还曾设想过，由1970年规划的“远轰”携带歼-12作为“子母机”验证的方案（摘自《战场》第11期《中国红色空中舰队》一文）
而在了解到更多历史之后，设想逐渐变成了追寻与歼-12命运相关的两个问题：歼-12在下马时的状态，能不能做到批量生产装备部队？以及更为根本性的——从1969年提出要求，到1979年下令停止研制，这10年间，空军对歼-12的定位究竟是什么？
疯狂七月：从两句话开始的“4吨小飞机”计划
很多资料提到，空军提出“小歼”是在1968年4月，原因是受越南和中东战场空战的影响。在目前笔者掌握的资料中，关于歼-12最早明确的正式记录则出现在1969年3月，空军向国防科委和国防工办就国防科研计划的建议中，提出研制“小型轻便歼击机”，要求“设备简单、造价低廉、随时能飞、到处能打，能在公路上起飞着陆”。
但不知中间出了什么问题，等到这个要求落实到1969年4月三机部（1982年改称航空工业部）军管会召开的各厂军管会领导干部会上，关于具体指标只有两句话：一是飞机总重4吨，二是飞机最大平飞M数1.5。至于预想的作战对象、要取代的机种、使用范围——这在当时都是很不明确的。
▲但凡是个自研型号军机，总要有个作战对象才是，比如歼-8研制时的作战对象就明确为F-4（与之抗衡）、F-104、F-105（具备一定优势）和B-58（主要攻击对象）
当320厂总军代表，革委会副主任朱维斌在会场上接受了“4吨小飞机”的任务时，320厂设计所副所长、强-5总设计师陆孝彭已经被关押批斗8个月之久。空军和三机部领导致电江西省革委会要求放人，却没有得到答复。双方商定立刻上报国务院，请求将陆孝彭解救出来，主抓新机研制。最终在周总理亲自过问下，陆孝彭终于被释放出来。
从“牛棚”里放出来才三天，陆孝彭就投入了新机的方案设计中。当了解到“4吨小飞机”的“两句话”指标时，他想起了当初在112厂设计室参与歼教-1研制后，新中国第一代飞机设计师们最早自研喷气式歼击机的尝试——1958年3月的东风104方案，该方案使用一台RD-9B发动机，正常起飞重量4.4-4.5吨，最大平飞M数1.4，均与“4吨小飞机”接近。
▲东风104方案模型，两侧进气布局的目的是为了提供更好的前向视野，使用切尖带小边条的三角翼提升高空性能（升限指标17000-18000米），计划大量使用蜂窝结构减重
1958年6月，徐舜寿对东风104方案进行内部评审时指出，飞机设计不能脱离实际太远，东风104采用的新工艺新技术太多，短期内是实现不了的，方案遂告停止。同年8月，陆孝彭离开沈阳112厂，来到南昌320厂主持东风106（强-5前身）的研制，但参与东风104的经历，使他对“4吨小飞机”这个概念并不陌生。
▲在研制强-5之前，320厂通过仿制生产米格-19P/PM全天候歼击机，也初步实现了从制造初教-6、运-5这类活塞式飞机向喷气式飞机的跨越（图为1959年11月28日，空军副司令员常乾坤为320厂试制的第一架米格-19P剪彩）
而通过强-5的研制，陆孝彭对米格-19/歼-6的性能也有了深入的了解。他认为经过强-5的锻炼，320厂完全能够研制一型取代歼-6的新机。此时受“全国人民学习解放军”影响，320厂实行营连建制，设计所改称为第十营，该营营长是此前主导初教-6改进设计，当时正主持强-5鱼雷机研制的何永钧。
根据第十营组织的方案可行性论证，1969年6月，320厂拿出了初步方案：选用阻力最小、国内轻车熟路的机头进气布局，发动机为一台811改（关于发动机问题，我们将在接下来一章专门讲述）；武器使用两门单管30毫米航炮；选用有利于缩短起落架长度，便于节省机体内空间和减重的下单翼，并分为两个子方案：前缘后掠48°的短距起降性能更好，前缘后掠52°的更有利于达到最大飞行M数1.5。
▲由于歼-12也采用下单翼、后掠翼布局，低置垂尾，这让后来一些美国航空爱好者看到歼-12时，经常会觉得有点像F-100
总之，320厂从一开始就确定了“轻”字第一的方针，随后在前往附近的空14师、17师等部队征求意见的过程中，“可不用的设备就尽量不用”的减重方针也得到了认同和强化。各部队对新机方案总体满意的同时，也提出了一些意见和建议，如最大过载7g偏低、提高可维护性等；另外一项共识是，航炮总备弹量160发实在少了点。
1969年7月中旬，空军副司令员曹里怀来到320厂听取汇报，在肯定了320厂的论证工作同时，要求320厂带着方案，前往601所和沈阳军区空军征求意见。这些意见在涵盖了前一阶段兄弟部队提出的基础上，细化到了提升操稳品质、改善座舱布置、解决进气道防砂问题、提高平尾的操纵刚度、加装机翼增升设备等方面。
▲另外部队还希望飞机有一定的高空作战能力，虽然这有点超出发动机的能力范围了，但最终歼-12在高空盘旋能力（11000米高度最小盘旋半径不到2500米）和升限等指标上也交出了过得去的答卷
收集意见后的320厂，立刻将方案中的机翼面积加大了1平方米，并设计前缘襟翼和后缘双缝襟翼增升，改进了平尾；轮胎选用更适合土跑道的低压轮胎，为进气道增加防尘网；座舱设备布置也根据飞行员的要求进行了调整；唯独因机体空间问题，航炮备弹少的问题难以解决。
7月下旬，曹里怀再次前往320厂，了解到航炮的情况后做出指示：“23炮也是炮，中了30炮能完蛋，中了23炮也照样能完蛋”——这段非常接地气的口头讲话，从此成为了以白纸黑字写入档案的，决定了日后“4吨小飞机”一直采用1门23毫米航炮（备弹120发）和1门30毫米航炮（备弹80发）的根本依据。
▲前辈们为两门航炮这点重量（合一起重110千克多）斤斤计较的往事，让人不禁慨叹，如果能早点弄到49千克重的Gsh-23双管航炮（国内仿制型23-3A一直沿用到歼-10B/C），那大家可就开心死了
7月28日，朱维斌、陆孝彭和朱晓彪三人前往北京汇报“4吨小飞机”方案。空军副司令员常乾坤在确定以前缘后掠48°子方案、突出短距起降指标继续开展研制的同时，也主持确定了新机的战术技术要求。除了4月就确定的“两句话”之外，还要求起降距离不大于400米，最小盘旋半径不大于1000米（高度5000米）/2500米（高度11000米），并确定使用过载为-2g~+7.33g，可以说期望很高。
8月25日，空军正式明确了两型高机动性歼击机的研制工作。除了“4吨小飞机”之外，另一个项目是由112厂研制的歼-11（当然不是现在这个），虽然该机的目标只是一款取代歼-6的9吨级飞机，没到歼-9那么高的地步，但由于空军仍要求歼-11应比“4吨小飞机”更注重高空高速指标（要求最大平飞M数2.2，升限19000米——不比歼-8差哪去了），导致发动机实在不好弄，1970年就宣告下马。而320厂的“4吨小飞机”即将经历的命运与波折，一样得由发动机说了算。
▲作为前苏联第一代轴流式涡喷发动机RD-9B的仿制型号，长达5.6米的涡喷-6系列耗油率偏高、推力性能并不出色、而且严重影响了飞机的总体布置
“后墙不倒”够了吗？“歼-12之心”的研发与试制
在320厂1969年6月向空军上报歼-12初步方案，确定选用一台811改发动机之后，空军也将这一要求向国防部六院下达。在六院6月举行的“641会议”上，沈阳606所领受了加力推力4050千克力的811改发动机研制任务（当时称“4吨重小飞机发动机任务”），并定为年内的重点型号计划。
作为国内航发研仿经验最为丰富的研究所，606所当时研制的涡喷-7甲发动机已经在410厂完成试制，并交付给112厂用于歼-8原型机的试飞；1965年开始研制的涡喷-6甲（811甲发动机）加力推力已经达到3750千克力（涡喷-6基本型为3250千克力），装配在1966年9月首飞的歼-6Ⅰ上（后用于歼-6Ⅲ和强-5改进型飞机）。
▲基于在强-5上的合作经历，320厂选择606所+410厂提供的涡喷-6系列发动机，已经是当时最为合理的选择了，图为一台去掉了加力筒体的涡喷-6甲
与此同时，606所在基本型涡喷-6的延寿工作中也取得了一定成果，贯彻了22项改进的06批涡喷-6，1974年时首翻期延长到200小时。结合这些情况，如果任务继续由606所和410厂执行，1970年左右交付首批发动机、1975年左右实现811改发动机的初步定型和小批生产，是有较大把握的。但就在1969年7月，空军领导突然又通知606所“小飞机发动机不用你们搞了”，任务于同年8月转交给成都420厂。
由于此前420厂试制的涡喷-6改型称为涡喷-6Ⅰ（A），因此811改发动机在420厂被称为涡喷-6Ⅱ（B）型（下文简称涡喷-6Ⅱ）。1969年8月13日，420厂革委会下达了涡喷-6Ⅱ的研制计划，1970年9月完成首批两台发动机试制，第1台随即留在厂内进行地面长期试车，第2台交付320厂用于歼-12首架原型机试飞。
▲涡喷-6系列的冷门改型还有不少，比如加装后风扇的中国第一款国产涡扇发动机涡扇-5
首台发动机在前96小时试车中（50小时后进行停车检查、65小时后滑油温度升高再次停车检查）出现了Ⅰ级导向器叶片烧蚀，Ⅱ级导向器叶片变形，多处Ⅰ、Ⅱ级叶片被打伤等故障。改进燃烧室火焰筒等结构之后，这台发动机在1971年5月恢复长期试车，持续55小时后关车，其性能有明显提高。
这一阶段涡喷-6Ⅱ暴露出的问题，主要与420厂的经验欠缺有关，例如Ⅱ级导向器叶片变形，是因为没有考虑到涡轮前温度提高后叶片轴向间隙也应做对应改进；加力推力只能达到3850千克力、距离4050千克力的指标尚有差距，而耗油率却超过设计要求，也是因为涡轮前温度提高后，压气机等部件的效率未能对应达标所致。
▲考虑到从1967年到1974年，420厂生产的近5000台涡喷-6中至少有4000台需要返厂修理，严重影响了国内外用户的使用，这几台涡喷-6Ⅱ出的问题已经算是少了
但总体来说，这个技术水平“量力而行”的型号，还是有着走向成熟的基本条件的，420厂生产的第2台涡喷-6Ⅱ发动机在配装歼-12首架原型机50小时的试飞中，也没有出过大的问题。1973年5月，420厂与320厂达成了涡喷-6Ⅱ与歼-12配套技术协议，再次明确其加力推力应达到4050千克力（加力推重比5.3左右），发动机长度等指标与涡喷-6基本型相同。
除了对首翻期寿命暂定50小时这一点有些意见之外（420厂做出了进一步提高到100小时的保证），320厂对这一协议规定的指标总体是满意的。从1972年到1973年，420厂向320厂交付了5台涡喷-6Ⅱ，但其中一台装到飞机上的发动机在试车时出现了Ⅰ级涡轮叶片断裂事故，影响了歼-12的试飞，其推力和耗油率不达标等问题最终也没有解决。
1975年国务院国防工办要求尽快实现歼-12年内设计定型，为了组织涡喷-6Ⅱ小批试生产，420厂千方百计克服困难，尽量考虑用“简单工装、万能方法”加工，并在1977年进行了一次小批试生产发动机的长期试车。此次试车预定进行150小时，但在127小时08分时Ⅱ级涡轮盘飞出，导致试车中断。最终在1978年12月之前，420厂向320厂交付了第三批7台涡喷-6Ⅱ，至此320厂共接收13台发动机，其中5台用于装机试飞，除了1台用于320厂地面测试之外，还有7台发动机可用。
▲此后420厂一直到上世纪90年代仍然在生产涡喷-6系列，并继续在强-5系列上使用。他们迎来新时代的机遇，则是从D-30KP-2开始
正如本章标题所说，涡喷-6Ⅱ保证了歼-12试飞的“后墙不倒”，证明了320厂在选择发动机型号时“量力而行”的正确性；但空军选定由技术基础薄弱、试验条件有限的420厂进行涡喷-6Ⅱ的研发，导致该型发动机无法组织重大实验项目，使得推力、寿命、耗油率等指标长期未达到设计要求，最终也未达到可靠批生产的条件。
涡喷-6Ⅱ的研发情况，就已经注定了歼-12不可能做到以最完美的姿态定型批产。但对于别无选择的320厂来说，他们能做的就是立足这一台远不够完美的发动机，实现中国人自行设计制造世界最轻超音速歼击机的梦想。
▲英国罗罗公司曾有专家在参观航博的歼-12时表示，如果能给这架“中国设计得最好的飞机之一”换上一台先进的涡扇发动机，不仅能提升推重比和航程，还会在小国大受欢迎——这莫非说的是英法联合研制的“阿杜尔”（比如用于“美洲虎”换发的MK106型）？
“一年奇迹”的诞生：原型机的制造与试飞
回到1969年，根据新机指标要求，320厂用两个月做好的两个风洞模型于12月分别送到沈阳和北京大学，完成了第一轮高/低速风洞试验；与此同时全机结构打样和系统原理设计也基本完成。在总体进展顺利的同时，也有两个需要解决的问题：首先是风洞试验证明飞机阻力大于计算值，必须对飞机进行跨音速面积律修形——陆孝彭总师当初的判断完全正确；另外打样计算后发现飞机结构系统要超重，正常起飞重量至少要到4.4吨。
在首次自行研制超音速歼击机的过程中，有些波折是很正常的，而且这也使得陆孝彭的技术权威进一步得到认可。在他的领导下，320厂第十营展开了广泛的技术分析研讨，并征求了601所和南京航空学院的意见，最终于1970年第一季度完成了加长机身并进行蜂腰修形（但仍不够彻底）、机翼外翼采用7°上反角以提升横向安定性并降低诱导阻力、压低座舱高度并控制机体表面整流罩尺寸等改进。经计算，新方案在M1.5时零升阻力可降低12%。
▲03架歼-12原型机（缺少空速管），可见此时虽有蜂腰设计，但仍不够彻底，这一组在南航馆内拍摄的好图，都要鸣谢@弹射电战海侧卫
1970年3月，三机部下达公函，正式命名新机为歼击-12型飞机。面对进入详细设计时人手不够的问题，320厂第十营为了增加设计力量想尽了一切办法。比如何永钧当年在厦大航空工程系的老同学，时任南京航空学院教授的周建功，由他带领前往南昌的40多名师生，成为了歼-12详细设计的“生力军”。
人的主观能动性，再加上机器的力量，确实能够创造出奇迹。625所（航空工业制造所）在协助试制时，对机身机翼进行数学建模，并在上海华东计算研究所（中电科32所）用计算机算出了机身机翼准确外形及斜角值，通过625所自己设计制造的数控绘图机完成了12平方米、多为复杂曲线的绘图。这部分约占全机理论模线工作量的40%，且质量良好、可直接作为生产依据，为“一年奇迹”做出了重要贡献。
▲图为625所协助320厂使用数控绘图机为歼-12绘制理论模线，该机后来运到成都132厂用于新机试制的准备工作，使得01批歼-12的模线“回滚”到钢针徒手法绘制
就这样，仅用一个月的时间，歼-12开始全面发图，320厂于6月9日组建了代号“六九单位”的歼-12试制部门，满怀信心投入了原型机试制。为了力保不超重，歼-12应用了大量新工艺，其中弥补压低座舱带来的视野损失、并实现减重的整体式前风挡最常被人提及。不过歼-12并不是第一款有着这一特征的国产飞机，在早几个月首飞的强-5乙鱼雷机上，就率先使用了由苏州人民化工厂提供三合有机玻璃材料，320厂加工成型的整体式前风挡。
虽然都是320厂的产品，但两种风挡的形制仍有所区别。强-5乙的风挡更薄、尺寸更大，且全为曲面、曲率变化平缓，加工起来较为容易；歼-12的风挡正面接近平面（起到老式战机瞄准具前方防弹玻璃的作用），其与侧面的接缝处曲率变化明显，厚度也较大。这使得直到歼-12下马前，320厂仍在进行工艺试验以消除接缝处的折光现象，在装机件上则通过粘贴有色胶纸带来缓解。
▲从这个角度能明显看出歼-12风挡曲面外形的特点
“一物两用”的整体式前风挡，代表了在陆孝彭领导下，“为节约1克重量而奋斗”的歼-12减重设计思想中的一个主要方向。例如其主起落架舱门盖板分为两段，一段随起落架收放而闭合打开，另一端则布置在机身下方，除了与起落架收放配合动作外，还兼做独立收放的减速板用。
▲歼-12的这种设计（上图），与苏-27第一阶段原型机T-10（下图）的设计有共通之处
除了“两用”，减重大计更多还要靠“内功”。全机共用21块化铣整体壁板，在减重的同时也降低了全机铆接工作量；在进气道内壁和机头罩使用金属蜂窝结构和泡沫塑料填充的夹层结构；首次较广泛地使用钛合金成形件，用于发动机喷管延伸筒导风罩、机炮整流罩和中外翼对接带板等部位；首次采用铝合金前起落架，首次在大后掠全动平尾上实现直轴管梁操纵……
在歼-12的工艺创新中，320厂最为出彩的是采用大尺寸滚焊结构件和化铣垫板制造的机身整体油箱。这一设计使得载油量提升11%，结构和燃油系统减重83.47千克。歼-12内油量达到了1350千克，以其正常起飞重量4442千克计算，内载油系数为0.30，这在一、二代喷气式歼击机中属于很高的水平。
▲机身整体油箱在作气密性试验，注意背景标语“......造出歼-12为伟大的领袖毛主席争光！”由于未经技术改造的320厂厂房，其生产场地难以控制清洁度和温湿度，这对油箱的生产效率和成品率都有不良影响
随着原型机在总装线上逐渐成形，为歼-12试飞任务从空14师40大队（1970年后改称团）调来的优秀飞行员徐少臣（曾任“杜凤瑞中队”中队长），也已抵达320厂开始熟悉这款新机。1966年5月9日，我国首次进行增强型原子弹试验，40大队9位飞行员先后驾机穿过爆炸后产生的蘑菇云，进行放射性烟云取样，他们被誉为“勇闯蘑菇云九勇士”，徐少臣就是其中之一。
1970年12月12日，01架原型机总装下线，机号为7012号，70代表1970年首飞，12代表歼-12。12月中旬，02架原型机完成了设计载荷的静力试验，加载到设计载荷（破坏载荷的67%）时无残余变形，证明强度满足首飞安全要求；12月17日，01架原型机进行首次地面开车试验，证明了涡喷-6Ⅱ的状态足以完成首飞任务。12月22日至24日，歼-12按照程序完成了低、中、高速滑行试验，飞行员徐少臣认为飞机状况良好，完全可以按时首飞，向毛主席报喜！
▲歼-12首架原型机7012号
1970年12月26日，徐少臣驾驶歼-12首飞成功。他在降落后表示，飞机重量轻、起飞加速快、稳定性和操纵性良好，转弯半径小，机动灵活，歼-12的研制是成功的。已经为之连续数日挑灯夜战的陆孝彭和320厂试飞站、“六九单位”全体人员无不欢天喜地，纷纷与徐少臣握手拥抱，庆祝首飞节点达成的一刻！
尽管与同一天在渤海造船厂下水的091型核潜艇首艇1701号相比，小小的歼-12看上去微不足道，但对于320厂来说，能够以微薄之力实现新机研制一年多就首飞，仍然是值得庆贺的大喜事。1971年2月11日，02架机在全机破坏性静力试验中，加载到104.1%出现破坏，证明了在确保强度足够的同时，全机重量控制很成功。
1971年4月，01架机在最大平飞速度试飞中最大M数只达到0.98。经分析，这首先是蜂腰设计仍不彻底所致，另外为了减重把发动机喷管延伸筒截短了0.6米，也降低了实际推力，同时机身表面凸起的整流罩也需要进一步处理。03架原型机（7112号）除了无法修正蜂腰设计之外，对后两点进行了改进，于1971年（一说1972年）首飞成功，但其最大平飞M数仍只达到1.2。
▲歼-12第二架试飞原型机7112号，延伸筒有所加长
不过1972年9月三机部在南昌举行的歼-12讨论会上，与会航空专家教授对歼-12的设计特点和试飞数据，还是以肯定为主。特别是该机实测中取得的起降滑跑长度均在500米左右，虽然距离1969年定下的400米还有差距，但这个比歼-5还要短，长期位居国产喷气式飞机之冠的数据，已经使得歼-12的部署条件非常宽松。
各方认为，如果能够对飞机进一步做蜂腰处理，即使涡喷-6Ⅱ的加力推力仍然无法达标，歼-12的最大平飞M数还是有望达到1.4的——与采用三角翼，更适合提升高空高速指标的东风104一致；其他性能也会得到进一步提升。基于这种情况，三机部1973年5月要求320厂派歼-12飞抵北京汇报，03架原型机于1973年7月2日飞抵北京南苑机场，并于9月10日进行了正式飞行表演。
▲03架原型机现陈列于南京航空航天大学航空馆，可见该机左侧机炮炮口位于前起落架前方，以及前文提到的“两用减速板”
观看了这次汇报表演后，除了那句广为人知、形容其机动灵活的赞誉“空中李向阳”之外，叶剑英元帅还对320厂随机赴京汇报的人员指出，“要搞一条生产线，转小批生产，先少量搞、逐步改进，二三年时间稳定生产、装备部队”。根据首长指示精神，三机部在1973年第四季度连续向320厂发出两个文件：一是要求建立年产300架飞机能力的生产线，二是要求再研制生产10架飞机，力争1974年底设计定型，1975年生产定型，进入大批量生产。
理想主义的壮歌：从原型机到01批的“小改”
实际上早在03架原型机“进京”前，围绕后续的歼-12应当以什么样的技术状态开造，320厂内就已经产生了不同意见。多数人认为，既然还有些不达标之处，在这批飞机上就应该“有则改之”；其中还有更激进的观点，认为应当改用机翼前缘后掠角52°的方案以达到最大平飞M数1.5的指标。但当时也有人认为，当务之急是应该听从叶帅的指示，这一批飞机不要再做大的调整了，尽快落实歼-12的定型批产，以后再说改进的事儿。
作为一位飞机设计师，陆孝彭当然是希望让自己的作品再完美一些，但也知道时间不等人的道理，所以大家达成的共识是进行工作量不大的小改。然而，最终汇总上来的10项改进内容对歼-12的改变，用当时的标准看，已经足以让即将投产的01批歼-12被称为歼-12Ⅰ了。
▲虽然有人说如果选择不改，也许不仅歼-12能活下去，还能让320厂吃下那笔4500万的投资（笔者怀疑，就算歼-12在1974/75年定型，这笔钱就一定能到位么？）；不过纵观陆孝彭总师的飞机研制生涯，“不改”，不会是他的风格
10项改进中，最引人注意的是取消了进气道口中心锥，并把空速管挪到机头上方。挪动空速管的逻辑和米格-21/歼-7系列的中后期型类似，是为了防止在土质跑道上起降时空速管被异物干扰堵塞；但作为提高飞行速度、改善加速性能的改进，01批歼-12取消了进气道口中心锥则让不少人有些意外，甚至让很多人至今误以为有中心锥的才是后期型。
▲另外01架原型机在进入航博展示时，空速管也已经挪到了机头上方，并在机翼下增设了挂载副油箱的挂点（红框内），这可能是为01批歼-12的相关改进做验证
通过320厂与112厂的交流，从带有进气道口中心锥的歼-6Ⅲ在1969-1973年期间试飞的经验来看，再结合歼-12自身的试飞数据，这一设计在M1.5以下，特别是在跨音速段起到的作用并不明显。320厂在取消中心锥的同时，将整个进气道的内管道进行了重新设计，尽可能与1973年开始交付320厂的一批涡喷-6Ⅱ匹配。
01批歼-12外观上的另一个特点就是加长了后机身，并以喷流引射理论要求修改机尾罩外形，这使得01批歼-12的后机身在侧视图上看起来有一些不协调；但蜂腰设计终于完全能够按照陆孝彭的想法进行了，在使得俯视图上的歼-12更加灵动的同时，也让歼-12的“减阻”大业进行到了最关键的一步。
▲01批歼-12三视图，明显可见蜂腰部分
另外为了简化生产，减轻重量，01批歼-12取消了前缘缝翼、襟翼也从双缝襟翼改为富勒襟翼（单缝后退式襟翼），并缩小襟翼滑轨整流罩以降低阻力；为了尽可能弥补由此带来的机动性损失，外翼上反角7度调整为4°，以改善升阻比和延后激波位置。同时为了缩小主起落架整流罩尺寸，机轮直径和宽度分别缩小了2厘米。
重量和阻力上的斤斤计较到此为止，接下来的改进集中于武器和外挂。首先为提高开炮时发动机工作可靠性，左侧30毫米航炮和右侧23毫米航炮分别后移23厘米和21厘米；根据原型机改进的经验，在内翼下方增加一对外挂400升副油箱的挂点（此时最大航程1445千米），在外翼下方增加一对挂载霹雳-2导弹的挂点（一说是从第8架飞机开始）——不过歼-12的图实在太少，连挂副油箱的图笔者都没见过。
▲01批02架歼-12（机身编号02）现陈列于中国航空博物馆洞库，可见机头左侧30毫米机炮炮口位置后退到前起落架后方，右侧23毫米航炮炮口位置退到翼根处
另外，320厂在01批歼-12飞机上，还展开了在飞机起动箱口盖、氧气瓶口盖、以及机头3-6框外侧壁，使用耐疲劳、减震性更好的碳纤维复合材料的测试。起动箱口盖和氧气瓶口盖试验件分别在1975年交付并装机，1977年12月28日，01批03架歼-12换装复材机头外侧壁后也进行了试飞。
▲长约1.2米，高约0.9米的复材机头外侧壁（右侧）；这样一架小巧但并不简陋的战机，要想做到“年产300架”，乃至在一些条件较差的工厂也能快速量产的难度是很大的
由于这批飞机计划要生产10架，所以改进方案还要牵涉到如何按小批生产标准进行全面规划协调，这就要对图纸的工艺性进行审查，重新提供全套工艺、生产文件。01批歼-12直到1973年12月方开始出图，而此后320厂又在1974年上半年的“批林批孔”中经受冲击，下半年才再次逐渐恢复正轨。
1974年8月12日，国家纪委和国防工办批复同意投资4500万人民币，为320厂建立歼-12生产线，并充实海防导弹生产线和加强科研设计试验条件。对于从来就没见过这么大一笔投资的320厂来说，这当然是一针强心剂；但当01批歼-12于1975年年初组装完成的时候，三机部原定的1974年底歼-12设计定型节点已经耽误了，对于一架首飞节点严丝合缝的飞机来说，这事儿就更透着些不妙了。
▲如果歼-12能够早几年成熟，并在可生产性和性能上更好地取舍一番，这款几乎是为“反帝事业”量身打造的飞机，很可能会在亚非拉地区的防空作战中大有作为
风云突变：“你管这叫训练机”？
01批歼-12共投料制造10架，总装出3架，01架用于飞行性能和机炮射击试飞，1975年7月1日首飞；02架用于操纵稳定性试飞，1975年10月31日首飞；但由于政治因素影响，歼-12的试飞进度此后又中止了1年零8个月，这使得用于特技和系统性能试飞的03架机虽然1976年9月即总装下线，但长期未投入试飞，在1977年6月29日01架恢复试飞后不久，03架飞机方于1977年7月23日首飞。
就在歼-12试飞暂停期间，1976年6月（一说12月），空军以（76）司科字110号文向总参请示批准歼-12飞机主要技战术要求，将其定位改为“用于接替比斯飞机（指米格-15比斯）、歼-5飞机，作为训练超声速飞机飞行员的过渡机种”；指标也多为未经改进的歼-12原型机飞出来的数据，如最大平飞M数不小于1.2，升限不低于16800米，航程不小于950千米，起飞/降落滑跑距离不大于500/510米等。
▲时代背景导致的决策连续性差，前后决策者对飞机指导思想和技战术指标认识不一致的问题，是“本朝的官不认前朝的剑”的根本原因；以歼-12（哪怕是原型机状态）作为训练用机，对于志在用歼-12取代歼-6的320厂，特别是陆孝彭总师来说也难以接受
前面提过，在决定继续改进歼-12之前，320厂就有人提出反对意见，认为应当尽早在现有原型机基础上定型投产，而这也确实与空军这一时期的想法不谋而合。首先，空军部分领导认为当时的歼-12并不适合作为一线战斗机使用，如《空司装备部二十年（1978-1998）》中，就称歼-12“性能差、且存在航程短的致命弱点”。另外，此时我军歼-5的机龄已经开始超过20年，米格-15比斯就更长了，由歼-12作为它们的换代机，从性能上看是完全足够的。
▲从歼-6持续生产到80年代中期并服役到21世纪初来看，70年代末的空军也并没有“一刀两断”的决心，彻底进入歼-7/8时代——如果持续生产到80年代中期的是歼-12，别的不论，好歹后期维持费用还便宜点
但空军也并不是谁都不喜欢歼-12，根据三机部与空军的协调，1977年之后歼-12的试飞工作由时任福州军区空军副司令员、开国大校吴元任领导。这位当年在东北老航校飞行一期甲班直上“九九高练”的学员中，第一个放单飞的“老八路”，就对轻小灵活的歼-12非常喜爱；为了加快试飞进度，他还从空军樟树基地抽调了飞行员杨仁生前往320厂，与徐少臣、李金顶等人组成试飞小组。
1977年3月，国务院、军委常规装备领导小组联合签发《同意歼-12飞机主要战术技术要求》，内容基本与空军（76）司科字110号文相同，歼-12的试飞工作终于恢复。那年秋天，是歼-12收获的季节：10月13日，歼-12在11000米高度，开加力2分49秒后平飞M数达到1.384，根据仪表记录与飞行员报告，此时飞机与发动机状态良好，如继续加力可进一步增速；在升限试飞中，歼-12曾飞到了17410米高度再改平，此时飞机仍有8米/秒的爬升率。
▲前文提到，歼-12在研制中只是兼顾高空高速性能，这些数据更多是体现飞机的极限指标，无论是什么时期的歼-12，中低空才是它们的主战场——这张“飞行的歼-12”是用航博馆标的图PS掉底座而来，但这种质感还挺像那么回事儿的
说到爬升率，歼-12在11000米高度的爬升率实测为80米/秒，比此前估算的65米/秒左右又有提升；据此计算，01批歼-12的海平面爬升率可达203-211米/秒（试飞前估算为180米/秒左右），虽然这是在无外挂的“干净”构型下取得的，但对于一架只能使用落后发动机的单发轻型战斗机来说，这仍然是非常了不起的成绩。
到1978年3月10日，3架01批飞机共飞行135个起落，计61小时12分，平均每个架次飞行时间27分12秒。包括前面提到的速度和升限指标在内，歼-12的所有主要性能都大大超过了空军（76）司科字110号文的要求，例如文件中规定的跨音速加速时间（M0.9-M1.2）长达125秒，而实际试飞仅用65秒就完成（歼-6为85秒）。
▲另外还测得了最短起飞滑跑距离486米，着陆滑跑距离504米等数据——出色的短距起降能力，是让陆孝彭后来设想让歼-12作为“岛载机”的一大基础。图为跑道长度800米的大连长海机场
关于歼-12颇为出彩的盘旋性能，一些资料中有5000米盘旋半径1140米，虽然距离当初规定1000米的指标稍差一点，但考虑到该机取消了前缘缝翼等增升手段，能达到这个水平已经非常优秀。而320厂其他资料中还提及，歼-12曾飞出过616米的最小盘旋半径，尽管未知对应的飞行高度（估计是在更低的中低空），但对比最小稳定转弯半径800米的F-5E，仍可直观感受歼-12“霸道”的中低空盘旋性能。
然而就在歼-12在南国的天空中不断刷新着试飞成绩，证明着设计团队为之改进付出的心血没有白费，尽可能抢回失去的每分每秒，力争1978年定型的时候，它的命运，其实已经由不得自己了。
“谁打赢了要谁”！胎死腹中的“歼-12测试大队”
1978年2月，空军在清理新机研制型号时，提出歼-12性能不够理想，特别是航程短、火力不足，建议不列入装备体制。但不同于歼-9这类尚未开始制造、试飞装备更是遥遥无期的“图纸机”，正如前文所说，空军内部对投入试飞多年的歼-12，态度并不一致。参与歼-12试飞多年的福州军区空军部队就认为，面对台伪空军1974年年底开始列装的F-5E，机动灵活的歼-12在前沿防空作战中仍有一定价值。
▲中低空空战性能出色、兼具一定对地/海打击能力的F-5E在对岸的迅速换装，使得台海空中对抗的态势再度发生变化
在一番番争论中，歼-12于1978年3月10日完成了最后一个起落。就在此时，风声传到了时任军委秘书长、主持军委日常工作的罗瑞卿那里。早在1961年12月强-5研制几乎停止，靠着陆孝彭领导的14人小组“见缝插针”推进试制工作时，时任总参谋长兼国务院国防工业办公室主任的罗瑞卿大将就指示，“不要放弃这种飞机”；1964年7月，他更是批准了时任空军司令员刘亚楼上将关于全面恢复强-5研制的报告，并亲自视察了强-5，对陆孝彭的为人和能力都很了解。
在听取了关于各方对歼-12的汇报后，罗瑞卿在一次主持国防科技与工业相关的会议时指出：“我们对歼-12要有正确的看法，它的长处很多，不是每一种新机都要列装，像歼-12这样的飞机，让它消失似乎欠妥，还是留下来吧，说不定将来用得上。”三机部领导随即做出具体指示，“搞完12架飞机设计定型后作技术储备，空军试用9架，工厂自留3架（应为2架原型机和1架01批飞机）。”
▲同为320厂产品的强-5乙，在型号下马后其五架试验机就仍在海航试用；如果空军试用歼-12的规划实现，其未来的可能性是多种多样的，甚至可以像开头说的那样，把歼-12编入飞行表演队，取代当时使用的歼-6；320厂也能借助留用的飞机，向有意向的客户展示
从当时的航空装备发展趋势来说，大批量生产歼-12这种“反潮流”的机型的确不合时宜。而且受限于配套条件，歼-12要想大批量生产，首先需要把发动机换成指标较低、但能稳定供应的涡喷-6/6甲；由于前文提及的生产条件限制，整体油箱很可能也得用自重较大、载油量较小的普通油箱替代，再加上其他一些部品的“回滚”，代价就是飞机各方面性能全面平庸，基本回到空军（76）司科字110号文规定的指标。总之在1978年，320厂的确不具备大批量生产01批次歼-12的条件。
但由于歼-12的军械系统和主要成品附件多与歼-6、强-5通用，发动机也属同一系列，因此组建一个“歼-12测试大队”，确有可行性。朱晓彪、朱杭训（两人是后来的强-6变后掠翼方案提出者）和彭宾秋（强-6机腹进气大边条正常布局方案提出者）执笔的《歼-12飞机研制纪实》也认为，如果能把全部10架01批飞机都生产出来，交付部队试用，“从实践中去鉴别它、改进它，终会为今后的新机开发提供新的启示和技术上的储备。”
▲的确，即使能够克服困难在80年代初量产歼-12，它们在90年代之后的装备价值和歼-6也没有本质上的区别；这个折中的方案，既能充分利用现有资源减少损失，也如上文所说，会为未来提供新的启示（图片鸣谢@Chengtu小喵）
对这个“留得青山在、不怕没柴烧”的方案，320厂也较为满意。但正当歼-12即将重新恢复生气的时候，1978年8月3日，罗瑞卿大将逝世。失去了来自中央首长的支持，歼-12的命运再度急转直下。没过多久，1979年1月一个来自三机部的电话，传达了军委常规装备领导小组的最终决定：“歼-12不列装”。
据史料记载，虽然几个月下来，很多人心中也早有不好的预感，但得知奋斗十年的型号迎来的竟是“一刀切”的命运时，全厂上下仍然非常意外，正在北京开会的陆孝彭总师得知消息后，更是当场晕厥。320厂立刻组织人员前往北京汇报试飞进展，力争“刀下留机”，陆老更是为此多次“上访”，但都未有结果。
▲根据当事人回忆，苏醒后的陆老情绪仍然非常激动，后来他甚至向军委提出了要求：“让歼-12和歼-6打一场对抗空战，谁打赢了要谁！”——这显然更不可能得到回应了。此后陆老的主要精力一度放在了强-6和变后掠翼技术上（图为强-6的高速风洞模型）
此时剩余7架歼-12分别处于如下状态：01批04架机刚刚开始总装，05架机也完成了初装，即将开始总装；06架机和最后四架略有修改的飞机则完成了约90%零件的制造（后三架飞机的机身整体油箱尚未交付）。上文也提到，此时320厂内正好还有420厂交付的7台涡喷-6Ⅱ发动机，随时可供装机使用。
1979年6月28日，总参与国务院国防工办联合下达了（79）368号文，正式取消了歼-12飞机研制任务，相应地也取消了歼-12的研制经费。虽然320厂仍然坚持完成了01批04架歼-12的大部分总装工作，但这已经是徒劳了：历时10年研制和9年试飞的歼-12，至此彻底停止。
▲缺装外翼段和后机身的01批04架歼-12，后被推出车间弃置，可见位于机身中段后部，便于机务检测发动机叶片状态的检查口盖板还未安装。此前有资料称该机是静力试验机，但其进气道设计、航炮位置等明显已经是01批飞机的特征
《歼-12飞机研制纪实》中提及，完成初装后的01批05架歼-12，未完成总装即被报废处理；已经投料生产的最后4架歼-12组件则长期封存，后来因实在无用也作报废。最终320厂在歼-12停产工作中又付出了一千多万元的损失，“这实在可惜”。
▲停飞油封后，于十几年前被拖到320厂试飞站滑行道旁停放的01批03架（可见机头侧面的复合材料部分）和01批01架歼-12机体，周围已是荒草丛生
尾声：他们都老了吧，他们在哪里呀？
1982年，320厂对几架停放了数年，未经保养的歼-12进行检查时发现，其机身整体油箱仍然完好，未发现渗漏情况，遂对这项科研成果申请评奖；经由航空工业部组织专家来到320厂进行鉴定，最终歼-12机身整体油箱的成功应用，于1982年10月荣获年度重大科研成果三等奖。这对于歼-12及其研制团队来说，算是一份迟到的安慰。
陆孝彭总师此后虽然又负责了强-5改型、强-5等多个型号，但这位毕生有着设计歼击机梦想的老人，一有空就为歼-12四处奔走：先是在上世纪80年代初向海军航空兵建议，可在地处一线，但条件有限的海岛上修建短跑道机场，将短距起降性能出色的歼-12作为“岛载机”使用；随着80年代末国内开始论证航母发展，由于当时论证的航母都不算大，陆老又极力推荐将歼-12改为舰载技术验证机或舰载教练机；后来就是那份著名的《第四代轻型歼击机研究报告》——“隐身歼-12”方案。
▲节选自朱晓彪著《陆孝彭与第四代轻型歼击机研究》。这个“隐身歼-12”方案一直争议颇多，笔者无意探讨其中是非，只是从方案对发动机推重比的高要求（哪怕初选阶段用涡喷，都要达到8）来看，陆老对当初歼-12受限于涡喷-6Ⅱ的诸多妥协，的确怨念颇深
虽然无论是“岛载版”、“舰载版”还是“隐身版”，它们都未获发展的机会；虽然晚年他的身体状况一直欠佳，但陆老一直没有放弃对强调高敏捷性、短距起降的轻型歼击机的挚爱，直到2000年10月16日溘然长逝。
▲值得一提的是，在10月20日，即陆老遗体告别仪式当天，作为代号“联合-2000”的首都防空联合演习的一部分，北京军区空军空149团的强-5四机编队在京郊附近演习场飞行时，恰好掠过八宝山革命公墓上空，成就了对这位“强-5之父”最后的致敬
尽管歼-12的下马是由空军提出的，但“歼-12情结”在空军也没有消失。1986年10月，空军党委同意关于建立空军武器装备陈列馆（后来的航空博物馆）的方案。1987年，空军航空博物馆筹建处在规划馆标区时认为，馆标区的作用是体现人民空军各兵种（100毫米高炮、红旗-2、配套雷达代表地面防空兵，大型警戒雷达代表雷达兵，背景墙上的伞花代表空降兵），航空兵代表文物应当选择既珍贵又有中国独创性的展品，遂向320厂发函，请求提供一架歼-12作为馆标。
▲笔者今年在航空博物馆拍摄的歼-12，背景里的雷达天线是2004年5月航博作为景观架设的，仿佛正引导着歼-12拔地而起，升空迎敌......
320厂虽有不舍，但也慨然应允，空军航博筹建处前往320厂考察后，最终选择了将最具历史性意义的首架原型机带回北京——其实如果把当初来南苑机场表演过的03架原型机带回去，也不失为一段佳话。此后航博在布置洞库展区时，为体现国产歼击机的研发历史，又与320厂协商调来了一架歼-12（01批02架）。
▲上图为在320厂期间的这架歼-12，也是不多见的座舱盖打开的照片（原型机侧面开启，01批改为向后开启）；下图为飞机移交航博前，陆孝彭总师与该机合影
随着1992年，03架原型机也被320厂赠送给为歼-12研制做出重要贡献的南京航空学院（1993年改名为南京航空航天大学）航空航天博物馆之后，320厂仅存有上文提到过的01批01、03两架歼-12。而且自从本世纪初它们被拖到试飞站滑行道附近露天停放后，保管状态也不容乐观。
▲2019年年底的卫星图片显示，其中一架歼-12被挪到了滑行道对面
直到2020年南昌飞行大会上，当人们的目光都被精彩的飞行表演吸引时，消失已久的03号（可能正是01批03架）歼-12突然公开亮相，与320厂历史上生产的其他明星机型一并陈列在停机棚内。虽然该机已经少了包括两门航炮在内的不少部件，但从这架涂饰一新的歼-12身上，仍能看出已经远离歼击机行业多年的320厂，心中传承自陆老那一代人“歼击机梦”的骄傲与几分不舍。
▲图片鸣谢：@中贤、@Chengtu小喵
