民航史（1911-2010）第40章 加拿大的重组

人口不平衡

正如第19章对加拿大地区的回顾中提到的，加拿大的人口与加州的人口差不多；但由于加拿大的面积比48个州的面积大，所以边境以北的航空公司发展问题不同，主要是与经营规模有关。与美国不同的是，美国在20世纪20年代末就已经奠定了四家跨洲航空公司的基础，加拿大直到1939年才有了航空公司。主要有两个原因。首先，两条成熟的铁路提供了优秀的跨洲航线，没有像美国那样，不需要更换列车。众所周知的统计数字--90%的加拿大人口居住在美国边境100英里以内--加上他们中的三分之二居住在安大略省和魁北克省，两个大城市--多伦多和蒙特利尔仅相隔200英里，而加拿大的首都渥太华就在这两者之间。在3000英里外的太平洋沿岸，温哥华还不是今天的大都市，阿尔伯塔省的石油和天然气资源还未被开发利用。因此，加拿大的横贯大陆的航空服务必须等到政府推动的航空公司成立后，因为唯一有能力提供这种服务的私营企业--加拿大太平洋铁路公司（Canadian Pacific Railway）并不急于这样做。

令人印象深刻的国家倡议

因此，加拿大的人口规模和分布情况并不鼓励私人倡议建立横贯大陆的航空公司。在广阔的草原各州中，仅有的几个有规模的城市无法产生足够的交通量来补充东西方的终点站。加拿大太平洋铁路和加拿大国家铁路的效率非常高，即使是从纽约到西雅图的旅客也可以通过加拿大进行便捷的海岸到海岸的旅行。加拿大太平洋公司成立于1885年，拥有蒸汽船、酒店和其他相关投资的加拿大太平洋公司是一个享誉世界的机构，该公司没有动力组建航空公司与自己的铁路竞争。它的航空运输利益在于组建小型的地方性航空公司，将交通输送到铁路大动脉。另一方面，成立于1922年的加拿大国家铁路公司，在1937年4月10日成立跨加拿大航空公司(Trans Canada Airlines (T.C.A.)，其控制权归属加拿大国家铁路公司，这既是为了维护民族自豪感，也是为了商业目的，因此成为政府政策的工具。它没有经验背景，没有设备，也没有人员，所以早期的发展虽然有条不紊，但进展缓慢。直到1939年4月1日才开始提供从蒙特利尔到温哥华的横贯大陆客运服务，采用10座的洛克希德L-10A双胞胎飞机，中间有7个中转站。它在第二次世界大战期间成为该国的国际航空公司，作为战时渡轮服务横渡大西洋；并在1947年4月15日开通了战后的定期航班，搭载道格拉斯DC-4M北斗星号（Douglas DC-4M North Stars），开通了飞往伦敦的航班。1948年，它开始了前往加勒比海的航线，从那时起，加勒比海就成为了加拿大冰冷的冬季市场，利润丰厚。

这艘加拿大的旗帜型航母并没有因为它的胜利而停滞不前。1954年，它的 "超级星际 "号飞机与所有跨大西洋运营商的标准相匹配，但在第二年，它在其主场更突出地展示了技术领先的品质。它于1955年4月1日从蒙特利尔到温尼伯引进了44座的Vickers子爵涡轮螺旋桨飞机，三天后，它又扛起枫叶旗飞往纽约。T.C.A.是北美第一家运营涡轮动力客机的航空公司。首都航空直到7月底才开始提供子爵航空的服务，这样一来--把定义拉长了一点--加拿大就把美国打入了喷气式飞机时代。它最终拥有51架这样的客机，并加强了对纽约的跨境服务，每天从多伦多和蒙特利尔起飞的航班达到10班，从渥太华起飞的航班也增加了2班。

对于其国际航线（仅有跨大西洋和加勒比海航线--下文将叙述其原因）和国内长途航班，T.C.A.继续运营其星座飞机，直到1960年，其第一架道格拉斯DC-8-40（劳斯莱斯-罗伊斯-康威发动机）投入使用，4月1日，横贯大陆至温哥华，6月1日横贯大西洋。1961年2月1日，107座的 "维克斯先锋 "号客机开始服役，经停温哥华，4月1日开往加勒比海。北方之星号于当年6月30日退役。

1962年，T.C.A.报告的赤字为1,200万美元，是其历史上最大的赤字，部分原因是票价结构的变化。在1960年，超过一半的乘客是商务舱，但到了1961年，这一比例骤然下降到只有五分之一。更加强调货运收入，1963年3月1日，一架DC-8F喷气式客机据称是世界上第一架专门制造的两用飞机投入使用。该机可搭载87名乘客和40,000磅的货物，装在6个货盘里。1963年4月15日，T.C.A.公司将其在草原省份的大部分航线网络转让给了当地的Transair航空公司，从而解除了自己的亏损维持义务，并顺便释放了最后一架老式道格拉斯DC-3飞机。

1960年代初期的一个亮点是1964年10月13日，T.C.A.公司在渥太华飞往伦敦的伊丽莎白二世女王二世。这是非英国航空公司首次享受到这一特权。此后不久，为了更加突出其国家航空公司的身份，公司更名为加拿大航空公司。在接下来的二十年里，加拿大航空的运营情况即使不是很好，但也很稳定。第一架72座的道格拉斯DC-9喷气式飞机于1966年4月4日投入使用，航空公司随后收购了大量机队。交易的一部分涉及到在加拿大生产部分客机。国际航线增加了加勒比海地区的目的地；1966年6月1日，美国与加拿大签订新的航空协议后，增加了飞往迈阿密的航线；同年11月1日，直飞莫斯科。

回到总部后，管理上的变化并不稳定。自从作为T.C.A.航空公司成立以来，加拿大航空公司一直由Gordon McGregor领导，他（像泛美航空的Juan Trippe一样）控制着一个中央管理机构，他既是首席执行官，也是首席运营官。1960年代末，Yves Pratte取代了McGregor。他将管理权急剧下放，将不少于22名副总纳入其中。宽体客机的订单开始下达。1971年初，波音747客机投入使用，1973年夏天，洛克希德L-1011客机投入使用。1970年7月5日在多伦多发生的DC-8飞机因油管断裂而发生爆炸，这对一家在历史上安全记录接近完美无缺的航空公司来说是一个挫折；但为了弥补，在1971年冬季，"阳光生活 "计划促进了更多的加勒比海地区的旅行，而 "Rapidair "服务则推出了多伦多和蒙特利尔之间的高频率航班时刻表。

1983年7月23日，一个不寻常的成名原因（或者说是臭名昭著），主要是由于采用公制的风险。一架波音767飞机在从渥太华飞往埃德蒙顿的航班上，只飞了一半就没油了。飞行员皮尔森机长凭借出色的空中技巧（尽管他因为没能在之前的检查中发现问题而受到训斥），成功地将飞机安全降落在马尼托巴省的一个小机场Gimli。这一事件被载入航空运输史册，被称为 "Gimli滑翔机事件"。

1988年是一个翻天覆地的变化。7月，加拿大航空公司订购了34架空中客车A320飞机(另有20架可供选择)，以替换其大部分老化的机队，于1990年1月投入使用。1988年8月的《公众参与法》使其近一半的股份以2.46亿美元的价格出售给公众；1989年6月，57%的余额，当时价值5.3亿美元，完成了私有化进程。不再是渥太华政府的直接工具，加拿大国家航空公司在任何层面上都有了更多的商业谈判自由。

跨加拿大航空公司的这架维克斯子爵号是第一架在北美地区开始提供定期航班服务的涡轮动力客机。

加拿大的第二大航空公司

世界上很少有一家航空公司是在如此不寻常的情况下成立的，而后来成为加拿大太平洋航空公司（C.P.A.）。在跨加拿大航空公司成立后不到五年，C.P.A.就开始作为铁路的附属公司。1942年7月1日，该公司一直持有小型公司（如加拿大航空公司和麦肯齐航空服务公司）的股份，该公司宣布成立C.P.A.公司。其中一家是育空南方航空公司，该公司的总裁是格兰特-麦康纳奇，该公司运营的航线是加拿大最西北部，其总裁是格兰特-麦康纳奇。

当时育空地区和西北地区的人口加起来还不到加拿大战后1400万人口的2万。未来在这个方向上的潜力取决于只有少数几个采矿中心的联系，这并不适合McConachie的野心。基于他对育空地区与阿拉斯加的接近，以及对战时活动的记忆，他意识到了一条经育空和/或阿拉斯加通往日本的航线的重要性，这条航线比传统的中太平洋航线经夏威夷的航线要短（按 "大圆圈 "行程）。合并后，他成为了C.P.A.西部航线的助理副总裁，他为扩大公司的野心而努力工作，使公司的业务范围超越了丛林航线。1948年，他获得了加拿大航空运输局的拨款，开通了大环线到东京的航线。但有条件的是，该航线必须使用DC-4M北斗星飞机运营，并且必须同时服务于南太平洋地区。因此，1949年7月13日，36座的无压北星号开始从温哥华飞往澳大利亚悉尼，并经东京飞往香港。前者的航线需要在檀香山、广东岛和斐济过夜加油。后者，在1949年9月19日，也是在上海登陆，恰逢中共接管上海。

有趣的是，这也是加拿大航空运输新时代的开端，麦康纳奇默认获得了跨太平洋的特许经营权。T.C.A.是政府的 "天选之器"，本应获得这条航线。但T.C.A.当时并不相信这条航线能带来足够的客流量，因此在商业上是可行的。为了与B.C.P.A.（英联邦太平洋航空公司（British Commonwealth Pacific Airlines，由澳大利亚、加拿大和英国政府共同拥有）的加压DC-6飞机竞争，C.P.A.订购了两架de Havilland Comet 1A喷气式飞机和四架道格拉斯DC-6B作为保险。这种谨慎是有道理的。1953年3月3日，第一架 "彗星 "号在前往澳大利亚开通跨太平洋航线的途中，在卡拉奇坠毁，于是4月，6B型飞机开始服役。

同年10月17日，C.P.A.公司也开始了经墨西哥城飞往秘鲁利马的航线，由于对德-哈维兰公司的信任，11月订购了3架远程Comet II。但是，1954年初在地中海坠毁的事故再次让彗星号的故事戛然而止，直到1958年。不甘心，麦康纳奇公司申请了一条跨极地飞往欧洲的航线，并获得了一条飞往阿姆斯特丹的航线，于1955年6月4日正式开通。9月，多伦多-墨西哥城航线将加拿大东部和西部与南美洲连接起来；1956年5月16日，利马航线延伸到布宜诺斯艾利斯；1957年9月23日，又延伸到圣地亚哥。在欧洲，从1957年5月30日开始提供到里斯本的服务，并延伸至马德里（直到1976年）。

因此，加拿大太平洋航空公司的国际航线地图似乎最令人印象深刻。但在某种程度上，加航的保守做法可能是明智的，因为它在大西洋两岸和加勒比海地区的客运量远比加航的所有航线都要多得多。主席戈登-麦格雷戈（见上文）不愿意用纳税人的钱去冒险。麦康纳奇愿意赌一把，并以说服力强的言辞天赋支持他的直觉。1958年，他试图开辟一条与T.C.A.直接平等竞争的加拿大跨洲航线，但在英国航空经济学家Stephen Wheatcroft的建议下，他获得了每天只运营一条航线的许可，而且不是直飞。这时，为了弥补 "彗星 "号的损失，他已经订购了89座的远程布里斯托尔-不列颠尼亚航空公司的涡桨飞机。它们于1958年6月1日开始了C.P.A.航线，即温哥华-阿姆斯特丹航线，1959年5月4日开始了加拿大皇后航线，即温哥华-温尼伯-多伦多-蒙特利尔航线。

在这一时期的国际扩张过程中，航空公司逐渐放弃了早在1942年就已经建立的本地航线和丛林航线。1948年，圣劳伦斯湾地区的航线转到了Rimouski，1957年，马尼托巴省和萨斯喀彻温省的航线转到Transair，1959年，麦肯齐河航线转到太平洋西区。在国际上，1960年3月5日，罗马航线被加入欧洲航线。1961年5月31日，道格拉斯DC-8喷气式飞机取代了横跨大西洋的不列颠航线，6月1日在横贯大陆的航线上也取代了横贯大陆的航线。

1964年春，加拿大交通部长确认永久承认这两家国际航空公司的势力范围，按照经营情况，永久承认了这两家国际航空公司。1965年6月29日，麦康纳奇在经历了充满行动的职业生涯后去世。他最后的努力是，2月25日，他在3架美国超音速客机上押金。1967年1月30日，一条温哥华-旧金山航线开通后，直接跨境通向加州。1968年1月，较大的远程道格拉斯DC-8-63 "太空人 "号开始抵达，1968年9月9日，雅典加入南欧网络。在那一年，为了避免与香港国泰航空的缩写混淆，C.P.A.成为CP Air。

在1970年代，一切都很顺利。国泰航空的国际网络因扩展至特拉维夫及亚速尔群岛而得到加強。尽管墨西哥城的劳工问题，但这些航线后来被暂停，改为米兰、温哥华-洛杉矶和墨西哥的三个附加点，尽管墨西哥城的劳工问题，但这些航线还是实现了盈利。1976年，DC-10飞机从温哥华直飞利马，全程5000英里（这是网络上最长的航线，也是当时世界上最长的航线之一）。在国内，1967年3月，政府授权该航空公司经营25%的横贯大陆航线，与加拿大航空相比，稳步推进，减少与加拿大航空的不平衡。1979年6月1日，从多伦多到不列颠哥伦比亚省和阿尔伯塔省城市的 "不加修饰 "的SkyBus服务开始，但于1981年12月14日结束。而在国际上，1980年10月26日推出了高收益的全价经济型 "皇后舱"。

为了反映加拿大太平洋航空公司的诞生方式，在80年代初，人们开始关注加拿大太平洋航空公司的发展，并开始接受当地服务航空公司。1983年4月24日，时刻表与东方省航空公司(E.P.A.)合并，并于10月3日与BC航空公司合并。1984年8月31日，E.P.A.及其附属公司Air Maritime被收购。加拿大航空业的放松管制为自由企业打开了大门。1986年2月28日，大西洋航空公司、4月的Norcanair公司和5月12日的Nordair Metro公司分别加入了现在被称为CP Commuters的名单。加拿大航空业的放松管制为自由企业的精神扫清了道路，使其摆脱了无数的限制。在地图上增加了一些内容，包括重返不列颠哥伦比亚省的维多利亚（时隔36年后），短暂地重返里贾纳和萨斯卡通，更重要的是，利用中国对外国航空公司日益开放的中国市场的改善，从温哥华直飞上海。这些都是CP航空名下最后的变化。

1986年12月2日，在经历了几个月的传闻之后，当地的老牌航空公司太平洋西方航空公司（P.W.A.）以3亿加元的价格收购了CP Air，并迅速将其更名为加拿大国际航空公司（C.A.I.），在短暂的停顿之后，CP Air本身已经恢复为加拿大太平洋航空公司，飞机右侧刻有Canadien Pacifique的字样。当时的机队共有12架道格拉斯DC-10和75架波音737飞机。C.A.I.的第一个动作是收购了Nordair公司，取消了当时的名称，以整顿时代航空（阿尔伯塔省的Lethbridge）、Calm Air（马尼托巴省的Thompson）、魁北克航空和Metroliner（魁北克省的Quebecair和Metroliner）以及Air Atlantic。

1989年，母公司P.W.A.公司以2.1亿加元的价格收购了Wardair公司（见本章后文），该公司广泛的（以前是包机，现在是定期航班）网络，特别是飞往英国和欧洲的航线，与加拿大的网络进行了整合（见下文）。这使其能够飞往伦敦、巴黎和法兰克福。机队升级为空客A320、波音767-300ER和747-400。扩张是有代价的。Wardair公司曾负债5.95亿加元；随后海湾战争爆发，仅1992年，加拿大航空就损失了5.43亿加元。由于加拿大航空公司也陷入了财务困境，因此对完全合并的想法进行了认真的讨论。但在1992年10月8日达成初步协议后，加航于11月3日退出。战线被拉开了。P.W.A./加拿大航空公司重新提出了与美国航空公司结盟的想法，由A.A.持有25%的股份，并计划以掠夺性定价为由起诉加拿大航空公司。12月29日，AMR公司（A.A.）在被誉为 "无与伦比的咄咄逼人的风格 "中，同意以34%的股份（但只有25%的投票权）向加航投资1.96亿S.A.A.投资加航。最终在1994年4月27日签订了交易。通过将7亿加元的债务转为股权；2亿加元的工资让步；AMR公司注资246加元；AMR公司的Sabre公司退出加拿大航空公司的Gemini计算机系统，使加拿大公司免于破产。

1995年2月24日，美国与加拿大签署了一项新的双边协议，打通了迄今受限的边界，扩大了两国航空公司的跨境运输。加拿大人在芝加哥和纽约获得了大部分空位；美国人在蒙特利尔、多伦多和温哥华受到限制，但只有三年时间。加拿大人突然间获得了美国几乎所有主要城市的通航通道。以多伦多为主要枢纽，加拿大航空的扩张速度远远超过了加拿大航空，尽管如此，加拿大航空还是在1996年将1996年的1.87亿加元的亏损转为1997年的540万加元的微薄利润。其中一项贡献是1996年10月28日增加了马尼拉航线，1997年10月26日增加了斐济航线，以扩大太平洋航线网。

加拿大太平洋公司在其洲际航空航线上引进了远程布里斯托尔-不列颠尼亚涡桨飞机。

Grant McConachie凭借着远见卓识和机会主义，将加拿大太平洋航空公司发展成为一个服务于五大洲的全球系统。

一次重大的合并

1999年8月24日，多伦多的Onex公司(美国航空公司的AMR投资了3.35亿加元)出价18亿加元收购加拿大航空公司，首次出现了加拿大航空公司和C.A.I.之间拟议合并的迹象。8月6日，Robert Milton接替R.Lamar Durrett担任加拿大航空公司总裁。爱国者认为这一收购是美国对其北方邻国的假定控制，他让Onex公司的收购提议被宣布为非法，并在12月4日招募星空联盟代表加航出价18亿加元进行报复。加拿大航空公司股东建议批准加航的要约，米尔顿将这一行动总结为 "结束了62年的重复和损失"。现在，机队有243架飞机，不可避免的合并过程导致4万名员工被裁员数千人，并面临工会罢工的威胁。但现在，在生产力方面，在世界前20名的航空公司中，合并后的公司开始接受新的市场力量的影响，而这两种力量在两家前公司进行高层争吵时已经形成。

其中一种力量是向公众提供低价机票优惠以换取最低限度的机上福利的政策取得了明显的成功。2001年10月1日，加拿大航空以全资子公司的身份推出了Tango航班，在繁忙的多伦多至蒙特利尔航线上，单程收费99加元（或63美元），经济舱票价降低了60%。2002年4月，它宣布成立Zip，到2002年8月22日开始运营737-200航班时，加航已经完成了对其旗下地区航空公司的整合。AirBC、Air Nova、Air Nova、Air Ontario和Canadian Regional。这家通勤型航空公司的名字简短而醒目，被命名为爵士。

然而，通过引导加拿大航空公司渡过困境，米尔顿并没有高枕无忧。当2001年9月11日美国发生的恐怖飞机灾难使航空界陷入震惊的时候，这起拖延已久的合并案几乎没有时间解决其整合问题。航油价格上涨，伊拉克战争影响了世界航空运输量，东亚地区的非典疫情使横跨太平洋的航空线路遭到破坏。2003年4月3日，该航空公司向加拿大和美国法院申请破产。米尔顿再一次进行了反击。他与银行谈判达成了一项价值7亿加元的再融资债务人持有协议，并在6月，在双方都处于绝望的心情下，说服飞行员工会签订了一份价值同样高的新合同。11月，香港商人、加拿大公民李永强提出向加拿大航空公司投资超过5亿加元。12月19日，现在有了坚实的股权，从庞巴迪和Embraer公司订购了90架通勤飞机，2004年10月1日，在价值11亿加元的再融资方案后，加航摆脱了破产的命运。

加航事业的另类起伏的模式仍在继续。2005年4月25日，包括新的787梦想客机项目在内的96架波音飞机的订单，让人对未来充满信心。但在2008年1月，爵士的部分所有权被释放，年终财务状况令人沮丧--亏损约100万加元。Milton成为该航空公司母公司ACE Aviation Holdings的总裁，将加航的命运交给了别人。就像在美国、欧洲、澳大利亚和整个亚洲一样，另一个威胁已经显而易见：旅行者对廉价票价的需求，而不是额外的机上设施的需求。

上文已经概述了太平洋西方航空公司（P.W.A.）在加拿大航空运输业整合中的作用。在正式获准发展地方枢纽网络的五家支线航空公司中，太平洋西航是唯一一家与边境以南的地方服务航空公司地位相称的航空公司。它之所以有这样的实力，部分原因是不列颠哥伦比亚省和艾伯塔省山区的地面运输必然缓慢；部分原因是该地区的石油、天然气和矿产等自然资源促进了对航空运输的需求，可以通过不断增长的自由支配收入来满足。

例如，1963年，在1957年已经吸收了加拿大太平洋航空公司的一些当地航线，它在成功的东方航空公司班机和巴西里约热内卢-圣保罗航线的先驱者-----卡尔加里和埃德蒙顿之间推出了Chieftain Airbus无预约服务。到了1969年，P.W.A.仅这条航线每年就运送了25万人次，到了1984年，这条航线每天有15个航班。这家地区性航空公司至少在加拿大西部已经成为了一支不可忽视的力量。

它所做的不仅仅是扩大客运航线网络。在1970年代初，四架洛克希德L-100大力士货机在世界各地都有很好的生意，从日本运来的电子产品和反向运输的牛（脱水后的牛）。1976年，为了规避其无法获得通往多伦多的加拿大跨洲航线，另一个创新是提供 "包车 "到美国边境对面的布法罗市的 "包车"，将乘客免费送到安大略省的目的地。这时，阿尔伯塔省政府已经收购了P.W.A.，并将总部搬到了卡尔加里。1977年，它收购了另一家位于温尼伯的地区航空公司Transair，将其运营范围扩大到整个草原各州。1989年，P.W.A.名下的航班停止了，但母公司收购了Wardair公司（见上文）。

P.W.A.表面上看是想挑战加拿大航空公司在全国航空业务中的主要份额，但后来发展成了一系列的金融演习，导致了与CP Air的全面整合。1986年12月2日收购这家著名的航空公司是一个历史性的成就。本章前文概述了后来与加拿大航空合并的漫长过程。加拿大航空从西方国家手中接过了大量的创新航空公司的利益，这可能会造成垄断。许多新的小公司从1970/80年代被CP航空和加航吞并的五家地区性集团的灰烬中冒出了许多新的小公司，但它们并不构成威胁。

加拿大航空公司的区域子公司Jazz公司的一架加拿大庞巴迪CRJ-200 ER飞机。

到了1990年，加拿大早期的太平洋西部航空，通过一系列精明的收购其他航空公司，已经成为一家全国性的航空公司。这是其波音737飞机中的一架。

加拿大获得了第三大航空公司

有一家新的航空公司似乎重蹈加拿大第三大航空公司P.W.A.航空公司的覆辙，如果不是它走了一条不同的路，接管了加拿大第二大航空公司，并与加拿大航空公司合并，它可能会重蹈覆辙。不管是疏忽、判断失误，还是管理不善，新成立的、显然是全能的加拿大航空忽略了全球航空运输业开始出现的趋势。就在南边的边境上，廉价航空公司已经不再是行业的边缘人物。在西南航空的带领下，他们正在证明，在更舒适（和更昂贵）的座位或票价折扣之间，他们更愿意选择后者。提供这些服务的航空公司，即使不提供餐食，也能赚取利润，因为更多的座位以较少的费用坐满了。

在加拿大西部，继P.W.A.之后，当地的一位房地产开发商Clive Beddoe近距离观察到了这一趋势。他不喜欢从温哥华飞到卡尔加里的600元的习惯，于是决定成立一家航空公司。他和其他三个投资者一起，在莫里斯航空公司（美国一家成功的廉价航空公司）的David Neeleman的建议下，他从安大略省教师基金（Ontario Teachers Fund）争取到了足够的资金，成立了WestJet公司，并于1996年2月29日开始提供大幅折扣服务，租赁了三架120座的波音737-200飞机，从温哥华飞往卡尔加里和埃德蒙顿。该公司专注于提供高效、甚至是豪华的服务，并对员工实行利润分成政策，开局良好，但大多数观察家都预计它将会像其他当代的航空公司一样，在几个月后倒闭。监管部门--加拿大交通部也无济于事，扬言要吊销其运营执照，原因是其维修记录令人无法接受。Beddoe关闭了这家航空公司17天，以整改文件记录。出乎所有人意料的是，Westjet在第一年就运送了76万名乘客，并取得了微薄的利润。

这家后起之秀的特立独行者随后在两条战线上采取了果断的行动。多年前，美国民用航空局（C.A.B.）曾提出了 "要么使用，要么失去 "的政策，以确保个别社区对当地的塞斯航空公司给予足够的支持。现在，Beddoe在不同的层面上做了同样的事情。他开始向温尼伯提供服务，但当该市似乎对西捷航空缺乏热情时，他将服务转移到里贾纳和萨斯卡通。维多利亚和基洛纳被添加到了温尼伯，1999年3月，温尼伯又重新回到了温尼伯。他还借鉴了美国西南航空和欧洲航空公司的先例。Westjet公司在温哥华市东面45英里处的郊区阿博斯福德（Abbotsford）进行了开发，从而避免了该市主要机场的拥堵，保证了航班的准时起飞。到了那年年底，在7月公开发售后，英属哥伦比亚省北部和安大略省雷湾的新航线已经有十几架737飞机投入使用。巧合的是，进一步的鼓励来自于加拿大航空接管加拿大航空（见上图），以及CanJet和Royal（卖给了CanJet和Can3000）、Roots三家小初创公司的消亡，而这三家公司只维持了39天。

西捷航空显然有志于成为一家横跨大陆的航空公司，现在在一个更加放松管制的管理下，西捷航空进一步向东移动，再次利用卫星机场装置，进入加拿大最大的城市和航空市场--多伦多。2000年3月，西捷航空开通了飞往45英里外的汉密尔顿的航线，并提供免费的公交车连接到多伦多市中心。一个月后，多米尼加首都渥太华和新不伦瑞克省的蒙克顿完成了海岸到海岸的航线网络。这时，737机队已经发展到23架，西捷航空已经站在了风口浪尖上。2000年9月，该公司订购了26架140座的波音737-700飞机，又租赁了10架，并购买了58架（每架价格为4200万美元）。第一架-700于2001年5月25日交付，预示着从阿尔伯塔省到汉密尔顿和萨斯喀彻温省到渥太华的跨洲非停靠站。

西捷航空没有停止过。到2003年年底，蒙特利尔和纽芬兰航线已经出现在地图上，随着新的跨境自由化，2004年，美国的7个城市又增加了7个。737机队增加到了50多架，还有20架正在订购。航空公司似乎一切都做得很好。然后，在11月，刚开始飞往阳光灿烂的佛罗里达州的服务后，一个匿名电话透露，它做了一些非常错误的事情。加拿大航空和Jetsgo声称，WestJet的一名高管获得了加拿大航空的网站，并获得了详细的信息，在243,630个电脑字节，没有少的竞争对手的流量。WestJet可以利用加拿大航空的航线统计资料来规划自己的航线。这个工业间谍的例子并没有受到惩罚。原告起诉要求赔偿2.2亿加元，2006年5月29日，原告以550万加元的费用和1000万加元的慈善捐款达成和解。

西捷公司承认，它的方法是不道德和不可接受的，虽然它在2004年没能按惯例获利，但它还是继续开展业务。公众对WestJet的道德失范行为的谴责并不严厉，可能是因为它同时提供了飞往巴哈马群岛拿骚的廉价航班，以打入加拿大航空公司垄断的冬季加勒比海方向的度假交通。2007年，更多的目的地南下，并在2009年开始了夏威夷的航线，使用166个座位的波音737-800飞机。到2009年年底，其机队已接近100架，主要是那架大获成功的客机的最新型号。它的服务范围已经扩大到加拿大国内市场的34%，进入美国的跨境运输量的11%。其运营成本比加拿大航空公司的每名雇员低36%，这支持了其成为整个北美地区最赚钱的航空公司的说法。

20世纪末及以后成立的地方服务航空公司的航线模式与早期的加拿大本土航空公司的航线模式明显相似。

一个由许多部分组成的行业

纵观加拿大的历史，人口稀少的北部省份、人口适中的南部草原省份和人口较密集的东部省份，以及人口较密集的多伦多和蒙特利尔两大特大城市，加拿大的民族分化严重。随着20世纪的发展，以温哥华为中心的不列颠哥伦比亚省的地位越来越高，到了21世纪，阿尔伯塔省的石油和天然气工业刺激了卡尔加里和埃德蒙顿的人口增长。但在育空地区和西北地区（NWT），由于黄金和其他矿产资源（包括铀矿）的零星开采，城市发展的动力不足。即使到2000年，西北地区的首府黄刀镇也不过是一个仅有2万人的城镇。

然而，由于很少有地方能享受到公路的便利，更不用说铁路了，所以航空运输是非常重要的，因为夏天只能在河流和湖泊上坐船，冬天只能坐狗拉雪橇。到了20世纪20年代中期，一些丛林飞行员开始提供航空运输服务。他们是一个特殊的品种，把飞机飞到劣质的砂石地带，或者最好是飞到大大小小的湖泊上。他们中的一些人开辟了可以被确定为定期（但很少被定为定期）服务的航线。其中最成功的公司被吸收为加拿大太平洋航空公司。

战后几年，航空活动在三个主要方面出现了激增。加拿大的de Havilland公司生产了一系列坚固的飞机，专门为北方的荒野或冰封的北方设计；战争结束后，释放了大量的飞行员来驾驶这些飞机；为了确保安全和商业航空事务的正确行为，加拿大政府执行或试图执行相关规定。营运证书分为九类航空公司。影响到丛林飞行员及其公司的是：(1)定期航班；(2) "有一定程度的规律性 "的定期特定点航空公司；(3)从指定的基地起飞的不定期特定点；(4)包机。其他分类是：(5)承包人；(6)飞行俱乐部；(7)特殊用途--培训、摄影、测绘、广告、测量等；(8)国际定期航班；(9)国际非定期航班。

正如美国的C.A.B.在阿拉斯加试图实行严格的标准时发现的那样，北方的航空不一定符合一个公式。在严寒的冬季，不可能按照一个时间表、日进斗金、日出斗金(#1)；而在夏季，许多按需、不定期或包机服务(#2、#3、#4)往往会变成事实上的时间表，因为飞机往往每天在同一时间在同一地点之间飞行。规章制度的特点是，与其说是观察，不如说是疏漏，值得称道的是，远在渥太华的监管者似乎忽略了侵权行为，而青睐于不成文的 "常识 "类。

北方的丛林运营商是在战前的权宜之计下发展起来的，当时许多飞行往往成为一种冒险。全国性的干线航空公司，即T.C.A.和加拿大太平洋航空公司，与南方强大的邻居保持着同步，但同时又与北方的小公司签订了合同，这些公司仍然不得不在土路上经营。在20世纪70年代，整个市场已经发展到有理由引进支线航空公司（见第19章）。它们所做的不仅仅是提供从北方到南方主要的横贯大陆航空大动脉的连接。加拿大de Havilland公司的DHC-2海狸型和DHC-3水獭型成为取代战前几十架小型飞机的工作母机（当然，道格拉斯DC-3除外，它即使到了21世纪也没有被遗忘）。当喷气机时代到来时，它们被涡轮发动机的涡轮螺旋桨飞机所补充。其中最受欢迎的是Avro，也就是后来的Hawker-Siddeley，748，它不仅可以在大部分土路上起降，其劳斯莱斯-罗伊斯-Dart发动机可以在零下40华氏度的温度下启动，而活塞式发动机很少能做到。

在喷气式飞机时代来临之际，加拿大小型航空公司无处不在的运营，包括丛林驾驶的幸存者，都被列在表格中，其中有几家值得特别提及。多年来，在东部地区颇为突出的是Austin Airways公司。它于1934年在安大略省北部的蒂明斯成立，1958年开始经营定期服务。到了1970年代，它可以说是加拿大最老的连续运营的航空公司。

它的主力机队由原来的小型丛林飞机（DC-3和11架DHC-6双水獭型飞机）发展到14架Hawker-Siddeley 748。其航线最北至多赛特角、巴芬岛，最南至明尼阿波利斯和克利夫兰。它在1973年收购了Stan Deluce的White River Air Service，1981年又收购了包括Superior Airways在内的其他小型航空公司。 2001年，它成为加拿大航空公司爵士航空的一部分。

来自魁北克省圣乔维特的惠勒航空公司是对奥斯汀 "最老 "的挑战者。1957年开始定期服务，包括用DC-4包机飞欧洲，它有42架飞机(包括Cansos和直升机)，并宣传说是 "加拿大最古老的航空服务"。远在西北地区以外的西北地区，1977年2月1日成立的北方航空公司（Air North），总部设在怀特霍斯，被誉为 "育空的航空公司"。其机队包括通常的DC-3、DC-4、HS-748和波音737-200型飞机。与安大略省航空公司一起，BC省航空公司是另一家小型航空公司，最终被加拿大航空公司接管，成为其区域性的Jazz子公司。该公司于1980年11月1日在温哥华成立，1983年10月3日被CP Air收购，1987年4月26日被加拿大航空公司收购，2002年3月27日被Jazz收购。爵士航空是加拿大航空公司的子公司，专门负责飞往不列颠哥伦比亚省各地的钓鱼湖，特别是近海岛屿。它有100多架小型飞机，大部分是浮动飞机。顺便说一下，它不应与1953年起成为太平洋西部航空公司（Pacific Western）的一部分，当时该航空公司开始扩张（见上文）。它也有一个航空业的名声。它是第一家（而且多年来一直宣称是）"唯一的加拿大航空公司，是唯一的英国君主航空公司"。20世纪50年代末，当伊丽莎白二世女王在加拿大旅游的时候，她请了一个急需的休息时间，和不列颠哥伦比亚航空公司一起飞到了一个湖泊，"远离一切"。

加拿大的其他小航空公司几乎没有什么丛林运营商。来自哈利法克斯的CanJet航空公司是2000年4月开始的折扣机票公司之一。它的机队由6架波音737飞机组成，连接了最西边最远的温尼伯等所有主要城市。2006年9月，它在激烈的竞争中屈服了。以Bradley Air Services的名义成立的First Air，也拥有一支现代化的机队，不仅有DC-3、Twin Otters和748飞机，还有ATR-72、波音737和727飞机，甚至还有一架洛克希德海格力斯重型货机。它接管了Ptarmigan Air和NWT Air。其航线网络向北延伸至Igaluit，即第二次世界大战和DEW-Line记忆中的前Frobisher Bay，再向北延伸至Resolute Bay。

加拿大包机公司

加拿大的非定期航班或包机业并没有像美国那样对特定类别进行明确的管制，在美国，大型不定期承运人变成了补充承运人，其中许多人转而从事定期业务。然而，有一家加拿大的包机公司是真正的成功案例，尽管它最终被卖给了太平洋西方公司。

战时在加拿大空军服役后，麦克斯韦尔-沃德在1945年成为一名技术精湛的飞行员。他作为一名丛林飞行员尝试了他的运气，并在西北地区的黄刀岛成立了北极星包机公司，成为了一家合伙企业--黄刀岛航空公司，一直持续到1949年。随后，他成立了Wardair公司，拥有一架新的DHC-3 Otter，并在1953年6月6日获得了航空运输委员会的运营执照。几年来，他从1957年开始使用布里斯托尔170货机，然后在1961年又增加了一架91座的道格拉斯DC-6A，他也主要用于北方的货运。

这次收购恰逢运输委员会决定扩大国际包机的授权范围，将 "亲和规则 "包括在内，允许包机公司携带经批准的组织成员的整机。同年年底，Ward将其航空公司更名为Wardair Canada，并开始运营飞往欧洲的航班。DC-6A在格陵兰岛的Sondre Stromfjord加油，单程需要19个小时，但机上服务比其他任何一家跨大西洋包机公司都要好。由于他的名声，到了1963年，从K.L.M.买来的DC-6B航班总是满员，到了1995年，该航空公司载着近6000名满意的客户横跨大西洋。沃德仍在北方服务，并将DHC-2海狸和DHC-3水獭机队换成了DHC-6双水獭。

1966年，沃德租赁了一架119座的波音727-100，进入喷气式飞机时代。从温哥华飞往伦敦，并经停，这是第一次用波音727飞机横渡大西洋。飞行时间近10个小时，但票价仅为国际航空运输协会（IATA）航空公司旅游舱的一半。客运量翻了一番，达到了12000人，这使得Wardair在1968年购买了一架183座的波音707-320C，1969年又购买了第二架。1970年，由4架布里斯托尔货机组成的老牌机队减少到2架，但在1967年5月，其中一架在北极光滑的冰面上降落时，还没来得及降落。

在那一年，麦克斯韦尔-沃德在航空旅行者中的受欢迎程度给他带来了很多支持，当他因保险问题与政府发生 "困难 "时，他的保险问题也给他带来了很多支持。他的票价比国际航空运输协会的票价低61%。例如，在夏季旺季时，Wardair的多伦多-伦敦往返票价为223加元，而IATA的经济型票价为574加元，即342加元的游览费。但在1970年，它出现了亏损，票价提高了10%。1973年，政府与其他国家一起意识到亲和规则被滥用，于是采用了 "ABC"（Advanced Booking Charters）。5月2日，Wardair公司交付了第一架456座的波音747飞机。

沃德仍然记得他的个人遗产，并在黄刀岛发展基地，但他与当局的斗争仍在继续，他们拒绝了他在北部地区的伊努维克和诺曼威尔斯建立基地的申请。然而，Wardair却在不断扩张。1975年12月1日，Wardair牙买加公司注册经营一家海滩酒店，1976年，母公司的其他子公司又增加了Wardair（英国）和国际度假公司。在公司1976年的年报中，马克斯-沃德抱怨了限制他的业务的官僚主义，比如60天的ABC需要大量的文书工作，以及固定出发点的规则，拒绝将包价团与ABC混搭，或者加拿大人与外国乘客混搭。他的观点可能已经结出了果实，因为在20世纪70年代末，相关规定被大大放宽。1977年，Wardair公司的跨大西洋包机业务从加拿大七大主要城市飞往欧洲、美国、加勒比海、墨西哥、夏威夷和南美洲的目的地。它搬进了位于埃德蒙顿的新基地，沃德又订购了两架747飞机和两架道格拉斯DC-10飞机。尽管如此，加拿大的许多限制仍然适用，旅行者往往选择乘坐美国包机航空公司的飞机。

1979年10月16日，在与加拿大北部的丛林飞行区有了30多年的联系后，华达公司的北方分部于1979年10月16日关闭，部分原因是与一个管道项目有关的业务被放弃后，减少了与管道项目有关的业务。采矿业也减少了。于是，所有的小型飞机都被卖掉了，但终于在1979年11月，加拿大交通委员会取消了沃德三年前抱怨的所有限制。到了那年年底，多伦多-伦敦航线每天都有航班，1980年，沃德参加了从开罗到吉达的朝圣市场。更重要的是，在那年5月8日，随着国内包机的开通，该航空公司在加拿大各主要城市之间开通了航班。该公司的机队由四架747和三架DC-10飞机组成，其世界网络与两家定期航班航空公司的网络相匹配，尤其是飞往英国的贝尔法斯特、伯明翰和纽卡斯尔以及伦敦等地。

与当局的分歧仍在持续，80年代初的世界经济衰退对包机航空公司的影响超过了其定期航班的竞争对手，因为低票价市场的收入很低。华达航空在1981年和1982年损失了1000多万加元。1984年2月22日，沃德向航空运输委员会提交了建议。实际上，这些建议是对双航政策和指定区域航空公司的抗议，其中只有东部省是完全独立于政府支持的，而东部省是完全独立的。5月10日，交通部宣布了重大的政策调整，取消了对定期和包机航空公司的所有限制。华达航空在欧洲增加了杜塞尔多夫和罗马，英国的利物浦和卡迪夫，美国的圣胡安，洛杉矶在1983年就已经开辟了加州市场。1985年5月9日，马克斯-沃德的航空公司正式被指定为加拿大第二家飞往英国的航空公司，并在12月开始了飞往伦敦和曼彻斯特的定期航班。

沃德已经走过了很长的路，很快。在三年内，从1982年，他的航空公司仅有700名乘客横跨大西洋，到现在每年运送数十万名乘客。客人们在皇家杜尔顿瓷器上享用美食。1984年，Wardair公司创下了5000万加元的利润记录，一位作家指出，现有的航空公司在新的效率水平上没有什么好怕的。可惜的是，由于沃德的政策，尽管票价很低，但其代价却很高。1988年，在 "越爬越高，越跌越难 "的情况下，华达公司损失了1.19亿加元。终结就在眼前。如上文所述，1989年1月18日，太平洋西部公司（现为前CP航空公司的所有者）以2.1亿加元的价格收购了Wardair。

加拿大的双航政策，在1986年P.W.A.合并加拿大航空和加拿大航空后，加拿大的双航政策被修改为单航政策；在Wardair升格为定期航班后，又短暂地恢复为双航政策，但又恢复为单航政策。这种变化并没有持续很长时间。有一家航空公司值得特别提及，因为它曾享有一定的知名度，但随之而来的是突然的倒台，这在航空运输史上几乎是史无前例的。1988年，Canada 3000 (C3)在多伦多成立，是一家低价包机航空公司，专门从事欧洲、墨西哥、夏威夷和加勒比海地区包括古巴在内的 "异国情调 "目的地的航空运输。最初的Air 2000是英国一家同名公司的加拿大分公司，1989年Deluce家族（Austin-Air安大略省的Austin-Air公司）将其部分加拿大所有权交给了它，之后它被允许开始经营。名字的改变为它进入下个世纪做了准备。C3的机队迅速发展到20架142座的空客A320和2架26座的波音757-200。它得以进入定期航班市场，并在20世纪90年代初挑战加拿大第二大航空公司Wardair公司。1998年4月29日，它是第一家接收宽体空客A330-200型飞机的航空公司。到了2000年，它的客运量达到500万人次，飞往90个目的地，盈利1800万加元。2001年初，它收购了皇家航空，拥有737-200型、757-200型和264座的A310-300；以及CanJet（见上文）。随后，它与其他航空公司共同承担了2001年9月11日美国恐怖袭击事件带来的郁闷后遗症，但一个月后，它仍然引进了空客A340-300系列，开辟了一条飞往印度的极地航线，并资助改进后的导航辅助设备穿越西伯利亚。在一连串戏剧性的事件中，包括与拥有42架现代客机的加拿大航空的探戈低价初创公司竞争，C3于11月9日宣布破产。所有航班立即取消，4800名员工被裁员，管理委员会辞职，5万名乘客暂时滞留在世界各地。

虽然加拿大航空业内部的高层动荡造成了一些人员伤亡，而Westjet公司也将以强大的幸存者的身份出现，但这家旗帜性的航空公司继续坚守着自己的地位和规模。到了2010年，按年客运量计算，加拿大航空在全球十几家航空公司中排名靠前。

这架加航的空中客车A321庆祝了该航空公司的70岁生日，当时是跨加拿大航空公司。