民航史（1911-2010）第33章 中国的成长

从萌芽中走出

当喷气式飞机时代开始时，在毛泽东主席的人民共和国共产党政府的严格控制下，中国的国营航空公司----SKOGA和C.C.A.C.还处于航空运输发展的萌芽期。他们的苏联飞机已经过时，航空公司还没有有效的调度和维修经验。他们的客户主要是政治家和官方，因为当时没有私人商业，也没有商业运输。旅游业，无论是中国人还是来自海外的旅游，都是未知数。中国的对外开放是一个缓慢而谨慎的过程。

直到1961年，在与苏联关系恶化，认识到要实现飞机现代化的必要性，中国当局才谨慎地与西方国家接触。在伦敦进行了长时间的谈判后，中国仍未在英国设立大使馆，其国家采购机构订购了6架60座的维克斯-维斯康德843涡桨飞机。1962年4月，航空局更名为中国民用航空局（C.A.A.C.），在接下来的30年里，中国民用航空局一直以这个名字运作。

第一架喷气式飞机

子爵号于1963年开始服役。1965年，20架100座的伊尔-18涡桨飞机在1965年被添置，这些飞机成为机队的工作母机，就像在苏联和其他地方一样。纯喷气式客机在中国的首次亮相是在一年前，当时巴基斯坦国际航空公司（P.I.A.）开通了从卡拉奇和达卡（现在的孟加拉国）到广州和北京的波音707航班。这是第一家外国航空公司进入中国。1966年9月20日，法航707客机开通了第一条欧洲航线。无疑，这一定在中国的采购者心中留下了波音的名字，但多年后，中国自己才会与这家西雅图制造商展开讨论。

1970年，C.A.A.C.开始走出与商业航空世界的政治孤立。它从莫斯科订购了5架170座的伊尔-62飞机，并于1971年5月13日开通了北京至广州的第一条直飞航线。由于与美国的外交关系冷淡，航空公司仍然不愿意与美国做生意，于是转向英国，订购了6架140座的霍克-西德利（原名德-哈维兰）三叉戟2E型三发客机，并于1973年3月15日在国内几条航线上投入使用。随后又订购了20架，同年12月4日又订购了15架。但是，中国必须在海外打响自己的名号，而 "伊留申 "号没有达到共产主义世界之外的标准。1972年9月11日，随着外交走廊的解冻，中国的采购机构CATIC以2600万美元的价格订购了10架波音707飞机。报道称，前往西雅图的代表团以现金支付。

与此同时，中航工业公司大大扩展了国内航线网络，不仅向较大的城市延伸，还向省城和乡镇推出了喷气式航空服务。安东诺夫公司的安-24型40座涡桨飞机作为三发客机的补充，将航空服务扩展到较小的社区。但在运营上，航空公司仍有许多需要学习的地方。当时的预订系统还很原始。来回机票无法安排。一架三叉戟飞机一天的典型工作就是从北京到上海的单程飞行。

中国的第一条直飞西欧的航线是由一架伊尔-62型飞机飞往阿尔巴尼亚的地拉那。这个不太可能的目的地是出于政治上的动机，而不是商业上的动机。这是对赞助中国加入联合国的巴尔干小国表示感谢。然后，1974年10月27日，一架中国民航局的波音707客机飞抵巴黎，9月29日开通了飞往东京的航线。10月，中国加入国际民用航空组织（I.C.A.O）。在商业上和外交上，中国终于打破了国际航空业的坚冰，其他外国航空公司也加入了P.I.A.和法航。1973年2月23日埃塞俄比亚航空、1974年11月伊朗航空、同年12月21日罗马尼亚的TAROM航空、1975年4月7日瑞士航空等都开通了飞往中国的航线。

中国适应了

1978年，申屠成为中国航空工业公司的总干事，直到1985年退休，他主持了中国航空工业公司的现代化建设、整合和发展。1978年12月16日，他的第一个举动是与波音公司签订了三架747SP的合同，这三架747SP是成功的宽体客机的远程版，能够从上海直飞纽约。1979年5月3日，在德国的汉莎航空还没有开通飞往北京的航线之前，就已经开通了其他的航线，分别飞往埃塞俄比亚和瑞士，与这些国家的航线对等，然后在1979年5月3日飞往法兰克福。在离国内较近的地方，1976年开通了东京航线，1979年开通了大阪航线，1979年开通了名古屋和马尼拉航线，1980年开通了曼谷航线。经过一番商讨，1980年6月21日，最终打破了香港（当时还是英国人）的壁垒，从上海出发，每天有5架三联机，其中2架由国泰航空的707客机作为其在集合航线上的份额。1980年4月1日，国泰航空的747SP已经开始飞往巴黎，该航线在11月15日延伸至伦敦。最后，为了给自己未来作为世界性的国家航空公司的地位打上一个印记，一家SP于1981年1月7日开始从北京和上海飞往旧金山和纽约的航线，1982年4月12日又增加了洛杉矶。

这时，必须为国内航线做一些事情，通过更换三叉戟飞机来实现机队的现代化，同时为开始生产中国的客机提供基础，以消除几年前才不受欢迎的资本主义国家作为贸易伙伴总是要寻求帮助的义务。这个想法的最终结果是与麦道格拉斯公司达成协议，在上海飞机厂生产双发道格拉斯DC-9。起初，该厂为了保证制造质量，在加州长滩市的道格拉斯飞机厂进行了试制，向道格拉斯公司提供分装机。试验完全成功，上海飞机厂与道格拉斯公司达成了建造DC-9-30的协议。1985年8月4日，C.A.A.C.将上海制造的28架147座的MD-82 "拉长 "型飞机中的第一架投入使用。波音公司并没有忽视中国市场。1981年，波音公司曾派出一架737示范机，证明其与中国所有需要的机场都能兼容。其中包括西藏拉萨，海拔11600英尺的拉萨。1982年11月，中航工业公司订购了10架737飞机。

所有这些影响深远的采购和运营决策都是在集中控制的背景下做出的。在成都的维修工程师要更换一个起落架，必须得到北京的许可。然而，随着中国开始向工业大国转型，人们对加强航班调度提出了更高的要求，以满足迅速增长的航空座位需求。随之而来的需求是对旅行的需求大幅增加，比铁路的速度更快，尽管铁路的效率和可靠性很高，但大多数城际旅行至少需要一天的时间。而航空公司的航班则是几个小时。在中国民航局为了弥补失去的时间，在70年代末80年代初发生了一系列致命事故。中国的国营航空公司在安全和运营方面努力适应西方的方式。

中国从单一的国家航空公司转型，从中航局集中管辖的北京，到每个省几乎都有自己的航空公司。（译者注：地图仅供参考）

在20世纪80年代，中国的航空公司正以迅猛的速度发展，潜在的喷气式客机机队总数达到了上千架。这种扩张的代表是（左上）国航的波音747SP、（左下）东航的麦道MD82、（右上）南航的波音737-500、（右下）上航的波音757。

中国航空AIRLINES OF CHINA------------前中国民用航空局C.A.A.C.

在这张东南亚的地图上，45个城市中的每个城市的人口都超过400万。这些城市构成了一个巨大的国际航空运输市场，尤其是在中国和印度，城市间航空运输的增加，是一个巨大的市场。

分散化

1984年9月，主管国家现代化建设的国务院宣布组建四家支线航空公司，开辟国内航线。这四家航空公司分别是中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司和中国西北航空公司，分别设在上海、广州、成都和西安。后来在沈阳和乌鲁木齐的中国北方航空和中国新疆航空，以及昆明的云南航空，对这些航线进行了补充。中国的国际航线被剥离出来，成为国航。在由国家中央集权向市场经济（即竞争）转变的过程中，还鼓励各省发起成立了由各省主办的地区性航空公司。

1985年4月，申屠继任后，胡宜韶面临着前所未有的挑战：如何跟上中国航空运输量的增长，无论是国内还是国外，现在每两年翻一番，反映出中国工业的爆炸式增长，如何跟上中国航空运输量的增长。第一批218座的空客A310-200型飞机于1985年投入使用，很快就获得了10架图-154、10架英国宇航BAe 146-100、8架波音、1架747-200 Combi、2架767和5架737-200的订单。在能力需求方面的选择很平衡，在供应来源方面也很平衡。调度和预订系统进行了全面的调整，在北京的批准后，允许在一些国内航线上进行竞争。最重要的是，对乘客的服务、舒适度和便利性给予了一定程度的关注。

与几乎所有的交通系统一样，不管是由国家控制还是由自由企业控制，相对的成功与否在很大程度上取决于人口结构。一个城市的人口越多，再加上相对富裕，潜在的出行需求的交通基础就越大。因此，在世界其他地方的航空公司中，中国国航、东航和南航在这三个最大的城市中出现了中国领先的航空公司。此外，还采取了一些措施，提供了必要的技术支持。广州飞机维修公司从香港工程公司手中接过了广州飞机维修公司，国航组建了原中国航空工业集团公司与德国汉莎航空合资的AMECO北京公司。曾参与与道格拉斯合资的上海飞机厂在该市提供支持。

影响客运需求的一个更重要的因素是城市化进程的快速发展。原本以农业为主、生活在乡村和小集镇的劳动力，纷纷迁往大城市的工厂和工业社区。不仅大城市的发展速度是其他地方从未有过的，中国也创造了新的城市。到了21世纪初，中国有50多个城市，每个城市的人口都超过了100万，其中包括深圳，在短短十年间在香港以北的稻田和沼泽地里创造了深圳。

城市人口的激增，伴随着消费能力的增强和经济的自由化，要求航空业为省城和城镇以及大型城市中心区提供服务。因此，除了从中航协剥离出来的主要航空公司外，各省还成立了其他地区性的航空公司，在1990年代，许多独立的航空公司加入了这些航空公司。他们寻求为自己的地区服务，其发展过程类似于第二次世界大战结束后美国地方服务航空公司的发展过程。1984年5月，呼吁结束国家垄断时，上海市市长立即做出了回应。很快，上海航空就为其他公司的效仿者树立了一个快速的步伐。

波音公司和空客公司确实同意中国商用客机的潜在市场是巨大的。西雅图和图卢兹的市场预测家们都设想，到2020年，中国将有1500架以上的客机市场。

到了21世纪初，国航、南航和东航已经在世界范围内占据了领头羊的位置，按乘客人数和飞行里数排名。香港的国泰航空，仍被国际民航局单独分类，也进入了前25名。这种扩张对波音和空客公司来说是可喜可贺的。波音公司表现不错，尤其是其短途/中短途737客机，而空客公司则可以指出中国南方航空的550座双层空客380的订单。

然而，就像中国重振了停滞不前的航空业一样，中国也建立了一个全国性的高速列车航线网络。来自这种革命性的新型地面运输方式的竞争将使中国国内的航空业增长减速。

1948年至1994年中国航空业的发展情况

在过去以香港为中心的地区，广州在中国与世界商业几乎隔绝的时期，在国际上的重要性下降。到了21世纪，区域性的复兴已经出现了惊人的迹象。不但广州成为中国的第三大城市，一个全新的城市--深圳，从香港以北的稻田里拔地而起。这个曾经的英国殖民地的租约在1997年到期，在现代中国内部享有特殊的行政考虑。（译者注：地图仅供参考）