特朗普为什么要出320亿，给美国航司员工发工资

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本文作者：狐狸先生

中国和美国都是航空业规模巨大的国家，同样面临新冠肺炎疫情的严峻影响。

在疫情发生后，美国政府第一时间通过了《新冠病毒援助、救济与经济安全法案（Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act）》，启动了「工资单支持计划（Payroll Support Program）」协助美国各航空公司。

美国航空，达美航空，美联航，阿拉斯加航空，西南航空，夏威夷航空等多家美国大型航司获得了美国政府提供的高达320亿美元的薪资补贴。【回顾：320亿美元！美国政府给航司员工发红包】

可以发现，美国政府对航空业的补贴方式，与其他国家不太一样：更倾向于把补贴红包发给航司的员工。这是为什么？

我们知道，航空公司从事的是“化整为零”的生意——它们整批购入飞机和人力资源，并将其分割成单一座位出售给旅客。这使得航空公司在应对旅客出行需求的灵活性其实并不高——即使旅客需求再如何暴涨，也很难瞬间增加大量的运力；即使旅客需求再如何暴跌，飞机的租赁负债、员工的工资等仍然要照付不误。

因此，疫情期间，最考验航空公司的是如何支付固定成本。而不同的航空公司固定成本组成的不同，是政府在救助航空公司时考虑的要素之一。

我们从美国三大航的年报中提取出了其运营和非运营支出表，并将其根据几个通用的大类分类。

可以看到固定成本中最大比例的是薪资，占了固定成本的一半，总成本的约三成。以每年支薪120亿美元计算，一个月就要支薪10亿美元，对航空公司的现金流确实是极大的考验。

美国三大航的员工数分别为约96000人（美联航）、91000人（达美）、104200人（美航），平均每位职员的月薪为10,000美元左右。

因此，美国政府对航空业提供290亿美元流动资金支持和320亿美元员工薪酬福利支持，按每位员工约五万美元（半年薪水）的原则，分给各家航空公司。补贴员工薪资的目的，是为了保障疫情期间航空公司员工不失业，不转行，疫情结束后能第一时间回到岗位，从而维持美国境内航空交通的正常运作。美国政府采用设置监管账户的办法，专款专用监督航空公司发放薪资。

而相比之下，中国的航空公司面临的危机，可能不是人力成本，而是快速扩张带来的现金流不足。

中美航空公司的一个普遍问题是流动资产比流动负债少。不过，美国三大航的流动负债在流动资产的1.8倍到2.5倍以下，但中国三大航的这一比例却在3.1倍到5.8倍之间。

以图表呈现的话，可以发现：

中国三大航一年内到期的债务中，有五成是带息债务（借款和租赁负债）。这些债务需要以现金偿还，因此对航空公司的现金流考验巨大；而且，东航和南航的现金比例低得可怕——只占流动资产的10%左右。

与之相对的是，美国三大航的借款等占比低，负债结构以预收旅客票款（可以通过在退款时发行代金券延期）和递延收入（不需要偿还，最后以确认收入的形式消灭）为主。

这是因为，中国三大航过去的快速扩张中，租赁飞机发挥了重要的角色：租赁飞机占宽体机队的一半，窄体机队的三分之二。信贷和租赁使得中国航空公司能够快速扩大机队，满足不断增长的需要；另一方面，也使得航空公司背上了沉重的借贷和租赁负债。

因此，中国航企的流动负债中，借款和租赁负债超过五成，而流动资产中现金占比除了国航有36%外，东航和南航都在10%左右，现金流十分紧张。

三大航在2019年年报中，也不约而同地提到了净流动负债高这一问题，但给出的解决方案都是依靠来年的收入和银行授信。

而刚刚也说了，与中国航司非常不同的是，美国航司的负债结构以预收旅客票款（可以通过在退款时发行代金券延期）和递延收入（不需要偿还，最后以确认收入的形式消灭）为主。

预收旅客票款和忠诚度递延收入是财报上两类特殊的负债，与借款、租赁负债等需要航空公司以现金偿还的负债不同，它们在未来会变为航空公司的收入，因此称为「递延收入」。

我们剖析航空公司的流动及非流动负债比例可以发现，预收旅客票款和递延收入的总和占到了美国航司流动负债的四成以上，递延收入占到了非流动负债的一成以上，大大降低了美国三大航空公司对银行借款和租赁负债的依赖。

美国三大航的每年递延收入，每年在30亿美元左右，基本等于企业既有现金及短期投资流动资产。也就是说，常旅客递延收入为航空公司获得了30亿左右规模，相当于至少一年期的无息预付款，为航空公司赋予了宝贵的现金流。

与之相比，国内航司对忠诚度计划的发掘和利用都还不足：

南航「明珠俱乐部」忠诚度计划会员人数4896万人，递延收入价值33.31亿人民币（2018年价值37.11亿人民币）。据此计算，每位南航会员每年贡献68.03元人民币（美国三大航每位会员每年贡献则在 100 美元左右。）

国航「凤凰知音」计划人数6359.53万人，存量忠诚度计划递延收入价值23.04亿人民币（2018年价值17.01亿人民币）。据此计算，每位国航会员每年贡献36.23元人民币。

这显示出美国和中国航空业的基础差异：

中国民航业尚在「跑马圈地」阶段，航空公司需要以租赁形式解决自有资金不足以购置足够的飞机的问题，从而尽快扩大机队规模，满足国内的增量需求，相应地在表上，表现为租赁负债高、使用权资产高。

同时，尚未成熟的中国民航业使得三大航提升价值（例如忠诚度计划和预收票款）较为困难。这表现在负债结构上，三大航的预收旅客票款绝对规模和相对比例都小于美国同行，而忠诚度计划递延收入就更少了。

美国民航业已经形成一定程度的垄断，航空公司倾向于保留一定比例的旧飞机，通过更换内饰等翻新操作，延长飞机寿命，降低全生命周期成本，而非置换更新的飞机。

与之相比，成熟的航空业使得美国三大航的赛道从扩张规模变为增加利润。因此，在预收旅客票款、常旅客收入等方面，美国三大航逐步深耕市场发掘额外利润，取得了不错的成效。

而在疫情之下，不管是哪家航空公司，面临的都将是如何增收节支而不再是规模扩张，在预收旅客票款、常旅客收入方面，中国航司有哪些可以向美国航司学习的地方，航旅圈最新一期线上沙龙将对这一话题深入探讨，欢迎咨询～