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苏北小城终于通了高铁,领导说跑北京跑断了腿

家乡是苏北的一个十八线小城,土地十分平整,一望无际的粮田,连个小土堆都看到,每隔1里的河道都是人工挖出来的。

按理说,这样的地形最适合修铁路了,比起全是山的西部地区,修建成本不知道要少多少。

但遗憾的是,在我们的北方,徐州的铁路四通八达,是重要的交通枢纽;在我们的南方,苏南铁路网十分密集,把长三角连成了一体。

唯独夹在中间的苏北,长期以来都是没有铁路的。十多年前笔者还在读书,不管去哪儿都是坐大巴车,有时路上一堵车,到南京都要半天时间。去北京的同学,要么坐长途卧铺,要么先坐车到徐州,再改乘火车去北京。有时遇上春运,还得几个人协力,一起爬绿皮火车的车窗。

苏北人的交通出行,说起来都是一把泪。也许是因为经济落后,所以没有修火车的价值;但因为没有火车,交通不方便,所以经济更落后了,看起来是一个死循环。

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好在今年,老家终于要开通高铁了,可以直达北京。早晨从北京出发,中午就可以在家吃醉泥螺,将不再是梦想。

和同学在群里聊起开通火车的事情,一位在政府工作的同学感慨地说:

为了开通高铁,市领导一趟趟去北京对接铁路建设,特别是为了说服有关部委同意将原定速度分别提升到250公里每小时和350公里每小时,过程之曲折,付出之艰辛,完全可以写一本书。

光是去铁总,就跑了190多趟……

听了同学的介绍,不由得感慨家乡想要发展,想要建设铁路,可真是一条很艰难的道路。

可同时也有一个疑惑涌上心头:难道铁路建设,都需要各市县自己去“跑部前进”吗?难道不应该是经过专业的规划测算,从自然条件、经济社会发展和当地实际情况出发来决定铁路走向吗?

铁路建设要全国一张图,各地想要发展需要自己的小蓝图,两者之间往往是有些冲突的,于是在各种利益的角力和权衡之下,铁路的走向往往未必是最合适的路线,而是博弈的结果。

这其中,最为外界熟知的是湖南邵阳、娄底两地争夺沪(上海)昆(明)高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑(州)万(州)高铁过境。

这些“高铁争夺战”不仅有官方的积极争取,还有民间的全力配合,阵仗也从网络拓展到现实中,多数声势浩大。毕竟只要高铁一开通,城市的知名度和软实力就会上升,招商引资也就会更加有优势,旅游等方面可以扩大客流量,本地市民的出行也会更加方便。

然而,理想是美好的,现实却是残酷的。争夺之下的铁路定点,有时也是妥协的产物,甚至出现了张冠李戴的局面。

比如,孝感北站离市区距离达到100公里,而离大悟县城才区区10公里。这样的铁路站,明明应该叫大悟站更加合适,往往也导致坐车到孝感北站的乘客一下车就傻了眼。

据专家透露,大悟火车站如果按照市场经济规律的原则肯定不会这么选定,大悟县政府全程争取在高店设站的努力网民都记忆犹新。孝感北站注入了政治偏向、家乡情感、山区照顾等诸多因素,带有浓厚的主观色彩和个人意志。

如此设站,多年来不知导致多少不明就里的外地乘客耽误时间,多花了冤枉钱。

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笔者也曾遇到过这样的尴尬,一次乘坐火车到惠州站,然后需要到惠州南站转车。

本以为两个火车站之间距离不远,结果一查高德地图才傻了眼,两个车站之间距离足足50公里,坐公交车需要2个小时,打车需要170元巨资。

幸好到惠州的普快列车没有晚点,匆忙赶到惠州南站后,刚好上了那趟高铁列车。

希望以后,类似这样的“高铁争夺战”能够少一些,让铁路建设更符合客观规律,也让省市领导能够少费一点精力,更让外地乘客能够少走点冤枉路。

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