合资车企纷纷关厂退场 真的是被新能源打败了吗？

作者：石柯

广汽本田黄埔工厂，这一曾经生产了超过600万辆雅阁、飞度的传奇工厂，6月就要正式停产了。

然而这并不是孤例。武汉的东风本田二工厂2027年也将关停；上汽通用把沈阳工厂整体卖给了吉利；北京现代重庆工厂早就人去楼空；广汽菲克直接破产清算。过去的两年仅仅是合资品牌就关掉了十几座整车工厂，几十万产业工人都被迫转岗或失业。

一面是这些工厂一片片倒下，一面是乘联会发布的一份“喜报”：2026年4月，中国新能源汽车零售渗透率历史性突破60%，达到61.4%，简单来说，就是每卖出10辆车，就有6辆是“新能源车”。

彼时车圈“一片欢腾”，充斥着“新能源完胜燃油车”“中国汽车赢麻了”的文章。但是谁看到了这背后冰冷刺骨的真相？

热烈的庆祝和产业凋敝的惨状如同冰与火般同时发生。我们打败的，真的是那个曾经不可一世的燃油车帝国吗？还是说，我们只是在一个对手已经提前退赛，甚至擂台本身正在塌陷的赛场上，宣布了自己的胜利？

今天我们就剥开61.4%渗透率的华丽数据，看看整个行业最真实的面目。

拆解“新能源”：那台藏在后备厢里的燃油发动机

先纠正一个大部分人都有的错觉：新能源≠纯电动。

很多人一听到“新能源汽车”，首先想到的就是特斯拉、比亚迪汉那种没有排气管、只充电的车。但这并不准确，“新能源”还包括插电混动和增程式电动车，这两种车都带着一台正儿八经的燃油发动机。

乘联会最新数据显示，2026年4月，纯电动车只占新能源总销量的64%，剩下的36%全是插混和增程。也就是说，在那61.4%的渗透率里，有22.1个百分点是“带发动机、烧汽油”的车贡献的。

如果按欧盟的标准，只有零排放的纯电动车才算新能源，那我们的真实渗透率是多少？61.4%×64%≈39%。

没错，不是60%，是39%。

这就是第一个统计魔术：把“可油可电”的混动也算成新能源，硬生生把渗透率拉高近1倍。

退赛的对手：当丰田本田决定“不玩了”

很多人说，新能源渗透率飙升是因为产品力碾压了燃油车。这话只说对了一半。

更重要的原因是：燃油车的对手们不是战死的，是自己主动退赛的。

我们来看看合资品牌这几年的操作，一张表看得清清楚楚：

这些合资品牌傻吗？不知道转型新能源吗？当然知道。但他们算过一笔账：在中国市场搞新能源，投入几百亿元，最后大概率打不过比亚迪、吉利这些自主品牌，还不如及时止损，把资源集中到东南亚、欧洲这些还有机会的市场。

这不是光荣的战败，这是算过账后的主动逃离。

消失的4S店：当你想买燃油车时 发现“卖场”先没了

还有一个更加严峻的事实：燃油车的销售渠道正在逐渐衰退。

根据中国汽车流通协会的数据，到2025年全国将会关闭、合并或者转型4796家4S店，平均每天有13家4S店关闭。燃油车品牌损失最为惨重，81.9%的燃油车经销商出现了价格倒挂现象，也就是“销量越大亏得越多”，新车销售毛利率更是高达-25.5%。

是什么意思呢？就是你花了10万元进货，却只卖了9.5万元，每卖出一辆就要亏5000元。为什么要卖呢？如果不卖的话，厂家就不给返利了，资金链会断得更快。

有一位经销商老板，过去经营奔驰4S店，一辆E级车亏上万元，撑不下去了，去年转而销售问界，现在卖一辆M7利润却有上万元。他对我说：“并不是我不愿意卖燃油车，而是卖燃油车真的会让人死去。”

现在的汽车城中，过去最豪华的奔驰、宝马、奥迪4S店很多都已经倒闭了，取而代之的是比亚迪、理想、问界的体验店。很多消费者还想要购买燃油车，但是跑遍整个城市之后，却发现没有一个合格的燃油车4S店。

这就形成了一个恶性循环：卖燃油车亏损→4S店破产倒闭→消费者买不到燃油车→燃油车销量更少→更多的4S店倒闭。

两年之后，你想要购买一辆燃油车就和买古董一样，在偏远的郊区寻找仅存的几家店铺。到时候不是因为燃油车不好卖了，而是你根本就买不到燃油车了。

尾声：当“胜利”的建筑矗立在废墟之上

我并不是要否认新能源产业所取得的成绩。过去的十年里，中国的新能源汽车从零开始发展起来，并且做到全世界第一，这是值得我们骄傲的事情。

但是我不喜欢把产业的变化简单地归结为一个“胜利”的数据这种功利主义的叙述方式。只有当渗透率达到60%以上的时候，我们才算是胜利，所有的难题也都迎刃而解了。

倒闭的工厂及失业的工人，倒闭的4S店以及还在为燃油车情怀买单的消费者。他们就是仓促转型所付出的成本，不能用一个数字来表示。

长安汽车董事长朱华荣说：“中国汽车产业有几百万人在工作，我们不能只看数字，还要看他们是否能找到工作。”吉利汽车董事长李书福也表示：“目前行业内的竞争已经非常激烈，很多企业在追求销量的时候忽视了产品质量，如果继续下去将会产生很大的问题。”

61.4%的渗透率是一个里程碑，但是它不能成为一座纪念碑。真正的胜利并不是在有一个对手弃权、裁判偏袒的擂台上宣布胜利，而是在补贴减少、赛道公平、全球同场竞技的时候，我们仍然能够制造出让顾客从心底里喜欢的车。

不然的话，今天我们所庆祝的渗透率将会成为明天产能过剩、产业链出血的第一张多米诺骨牌。

最后说一句：我们不是在见证燃油车的“葬礼”，而是在支付一场仓促转型的“账单”。渗透率的数字越高，我们越要问一句：然后呢？