从“市长经济”到“中央统筹”：对中国汽车工业转型的思考

中国汽车工业的早期发展，是典型的“市长经济”集中体现。在油车时代，各地政府纷纷押宝汽车工业，将其视为拉动GDP、增加税收、稳定就业的“不二法门”。这种模式导致全行业长期处于“冰火两重天”的失衡状态——少数头部企业盈利可观，绝大多数中小车企陷入亏损甚至破产。

当时的汽车工业发展呈现出两个鲜明特征：

一是摊子铺得极大，进口替代效果显著。各地竞相上马整车项目，迅速拉高了汽车工业的基础水平，产量爆发式增长，有效替代了进口产品，满足了国内快速扩张的汽车消费需求。

二是核心技术受制于人，多数企业长期依赖KD散件组装和外资技术许可，“站在巨人肩膀上发展”的理念并未真正实现。与同处于追赶阶段的日本、韩国相比，中国汽车工业在投资回报率和技术自主化方面均有明显差距。

进入电动车时代，中国汽车工业面临的客观条件已发生根本性变化。两个有利条件为“换道超车”提供了前所未有的机遇：

第一，产业链基础与关键资源双重优势。中国政府对电动车产业的大规模扶持政策，催生了宁德时代、比亚迪等全球级电池巨头。同时，中国掌控了全球约92%的稀土精炼产能、98%的磁铁制造能力（高盛数据），这为永磁电机的持续领先提供了不可替代的原材料保障。电池与电机的双重优势，再叠加油车时代积累的整车制造基础，使中国在电动化上半场占得先机。

第二，智能化技术能力异军突起。智能化是电动车的灵魂。华为等约10家头部企业在车载雷达、自动驾驶等核心领域的研发突破，使中国真正具备了利用电动车赛道实现技术反超的能力。

然而，有利条件并不意味着前路平坦。两个结构性风险正在迅速积聚：

第一，稀土供应链面临“去中国化”压力。美国、欧盟、日本、澳大利亚乃至印度尼西亚等国，正将建立独立于中国之外的稀土供应链提升至国家安全高度。美国战略与国际研究中心指出，目前除中国外没有任何地方拥有制造重稀土的能力。高盛分析显示，开发新稀土矿通常需8至10年，精炼设施建设需5年以上。这意味着，虽然短期内中国优势稳固，但假以时日，在美国主导下，一个绕开中国的稀土供应链有可能逐步成型。

第二，美国实际上隔绝了中国电动车对美出口，中国产整车对美出口额已经连续八个季度为零。欧盟则很可能要求中国车企以投资和技术转让换取市场准入。这意味着，即便产品具备竞争力，中国电动车也难以简单地“卖到全世界”。

在这个节骨眼上，中央政府的角色至关重要。必须从油车时代的“放任地方大干快上、平衡各地利益”，转向“调控产能、提高门槛、统筹出海”的新范式。具体而言，有三项紧迫任务：

第一，坚决遏制地方以GDP和政绩为导向的乱投资。油车时代产能铺张的痼疾，绝不能重演。哪吒汽车就是最新的血泪教训：江西宜春由地方国资投入近20亿元收购股权、近3亿元代建工厂，并提供十年租金减免；南宁基地同样由地方政府出资建设，仅2020年12月就给予5.5亿元补助。结果呢？2021至2023年累计净亏损183亿元，平均每卖一辆亏8万元，2025年进入破产重整，宜春和南宁工厂全部闲置，合计负债约265亿元，欠薪4.6亿元。那种相信“靠市场竞争就能自然出清产能”的观点，在地方行政力量深度介入的现实中是不成立的，其代价过于巨大。

第二，提高行业准入门槛，以技术壁垒引导产能集中。中央政府有关部门应显著提高进入汽车行业的资金、技术和安全标准，严格考核企业的研发能力和持续经营能力，防止“一哄而上”后“一地鸡毛”。同时，财政、金融、用地等资源应明确向头部企业倾斜，抑制内卷，促进产业集中度和利润率提升。2025年前三季度，15家主要车企总利润中比亚迪一家占比46%，但行业平均利润率仅为4.1%，低于全国工业平均水平，六家车企合计亏损264亿元。比亚迪销量460万辆创新高，利润反跌19%；长城营收涨10%，利润跌22%。

第三，对汽车及电池领域的对外投资进行战略管理。中国企业在出海过程中，必须吸取光伏产业的惨痛教训。就在2025年8月，中国厂商协助印度建立了4GW太阳能组件制造产能。结果是“教会徒弟，饿死师傅”。根据心智研究所的文章：“2025年中国光伏产品出口额已经连续两年同比下降，1至10月同比下降13.2%，下降至244.2亿美元。下降的不只是对印度的出口，因为印度组件产能溢出后必然在第三方市场与中国厂商正面相遇，每一个被印度组件抢走的订单都是中国失去的市场份额。”

心智研究所的文章认为，在储能、动力电池行业正在重复光伏的这条路径。已有中国厂商开始向印度转移电池产能，国轩高科已经在印度落地，更多企业的合作还在洽谈中。如果不加管控，几年之后，今天发生在光伏的故事会原封不动地复制到储能赛道。

当今世界，新自由主义市场至上的逻辑早已行不通，国家安全、战略投资、政府主导的产业政策大行其道。中国在这场竞争中有优势，但发挥这种优势，首先要破除对市场的迷信。市场是工具，只有在中央统筹下才能更有效运行。