“张雪机车夺冠”启示录：中国年轻人的就业保障，不在高校在职校？

王斯克 | 深圳职业技术大学技术与职业教育研究所

高柏 | 杜克大学社会学系

​梁松峰 | 深圳职业技术大学本科教育学院

【导读】3月末，张雪机车在世界超级摩托车锦标赛葡萄牙站WSBK中量级组别“一战成名”，力压杜卡迪、雅马哈等老牌豪门，包揽双回合冠军，实现了中国摩托车工业的历史性突破。从维修学徒到赛事级机车的研发者，张雪的经历，展现了一线实操与技术创新密切结合的重大意义，为我国培养先进制造领域新型复合人才的路径，提供了有益启发。

中国正步入“人工智能+制造”的时代。颠覆式的技术革命改变了生产模式、加快了知识迭代速度，产业对人才的需求也随之转变，为职业教育体系的深度转型创造了前所未有的机会。我国现有的职业教育体系长期存在技术落后、实践缺失、培养目标与市场需求错配的问题，职校学生无处就业、企业有岗无人。本文作者强调，智能制造时代，职业教育应当快速响应产业变革，主动与市场接轨，重新确立自身在教育体系中的独特位置，挣脱“培养流水线工人”的负面印象，成为我国新兴产业发展的扎实基座。

以深职大与比亚迪合作成立的双主体产业学院为代表的校企深度合作模式，为实现上述转型提供了参考。通过利益互嵌、产权共享，企业与职校的共商共建，既能为学生提供操作尖端研发设施的实践机会，又能为企业培养具有解决现实工程问题能力的生产服务型人才。中国的职业教育改革，兼有政府财政支持与市场开放探索的优势，校企之间双向的知识与人才流动，或将成为实现人工智能应用化落地、制造业全面升级的关键渠道。

本文原载于《文化纵横》2026年第2期，仅代表作者观点，供读者参考。

时代变了，职业教育怎么变

——来自深圳的经验

人工智能作为21世纪科技革命的颠覆性技术，已经成为国际竞争的主战场。与美国主打通用人工智能的发展战略不同，中国的人工智能发展战略强调应用场景，[1]中国经济也正在迎来一个“人工智能+制造”的发展阶段。然而，无论是推动智能设备的迭代，还是打造广泛利用智能体的新业态，都需要生产服务业的新型技术人才。高水平行业大模型的开发人员不仅要接受人工智能的专门训练，也必须懂得制造业具体行业的静默知识和工业机理。2018年前后推进制造业数字化转型战略时，相比中国信息产业与世界一流水平的差距，中国制造业与世界一流水平的差距要大得多；信息产业的人才缺少制造业的基本训练，更是当时的中国发展工业互联网的一大短板。[2]如今的情形仍然十分相似：中国人工智能的发展水平无疑已属于世界第一方阵，但是中国的制造业却只在新能源汽车、无人机、具身机器人等少数领域领先全球。传统制造业能否抓住人工智能提供的战略机遇，跨出被动接受新技术的窠臼，充分发挥能动性，实现自身的转型？以人工智能代表的高新技术产业与传统制造业，能否实现不同行业组织之间的跨行业合作？这是落实“人工智能+制造”战略时最具挑战性的问题。

本文试图通过分析深圳职业技术大学（以下简称“深职大”）如何推动与比亚迪的合作，培养智能制造时代生产服务业的人力资本，为其他行业思考跨行业合作、落实“人工智能+制造”的发展战略提供参考。深职大技能形成改革的现实背景，是新能源汽车行业颠覆式的技术革命与深圳特殊的产业和劳动市场环境。随着传统生产技术被取代，产业分工和劳动力需求产生重大变革，职业教育系统面临巨大挑战。既有的人才培养系统与企业管理体制的运营逻辑完全不同，企业需要的人才职校不培养，职校培养的毕业生又在劳动力市场上不受重视，最终纷纷改行。如果仅从自身视角出发，职校与企业的利益很难协调，为了打破行业之间合作的制度限制，双方必须找到能有效捆绑彼此利益的制度安排。深职大的经验是，作为颠覆式生产技术的接受方，职业院校应当更主动地推动校企合作。通过与比亚迪成立双主体的产业学院，建立双方共同参与的治理机制，充分照顾企业利益，深职大的改革使拥有先进技术的企业获得了足够的动力，主动帮助需要引进先进技术的职业教育机构，走出了与西方关于技能形成的文献中讨论的各种模式不同的一条新路。

▍新能源汽车的颠覆式技术革命与技能形成的新要求

过去15年里，中国汽车产业经历了一场从传统燃油车向新能源车转变的颠覆式技术革命。自2015年起，中国新能源汽车产销量连续11年位居全球第一，2025年成为世界首个新能源汽车产量突破1600万辆的生产强国。[3]

与以机械结构为核心的燃油车技术不同，新能源汽车，特别是纯电车型的技术发生了革命性的变化。一方面，新能源汽车的核心不再是内燃机和变速箱，而是以“电机、电控、电池”为代表的三电系统和智能驾驶系统；另一方面，一次性压铸的新型底盘，高电压、高带宽、轻量化的新型线束，解构式组装等新型生产流程，以及以“黑灯工厂”为代表的新型自动化模式，极大地提高了汽车行业的生产效率。通过人工智能、机器人和大型压铸机等技术的整合，中国新能源汽车企业的自动化率实现了显著提升。比亚迪和赛力斯等多家整车制造商超级工厂自动化生产率达95%以上，部分关键生产、检测环节自动化率高达100%。[4]

生产自动化大大削弱了企业自身生产环节差异带来的竞争优势，生产制造逐渐变为标准流程；随着人工智能不断替代简单重复劳动，制造业的生产自动化程度进一步提高，带动了新能源汽车行业生产服务化的迅速发展。[5]此外，以“三电技术”为核心的新能源汽车产业链比燃油车更长，“以软件定义硬件”，迭代周期越来越短，新岗位需求的增速约为燃油汽车的两倍。[6]与传统燃油车时代不同，新能源汽车时代需要的并不是大量流水线上的蓝领工人，而是有更高的解决问题的能力和创造性思维的从业人员。

新能源汽车的颠覆式技术革命为传统的职业技术教育带来了极大的挑战。

第一，全新的核心技术和生产过程使企业迫切需要具备整合跨学科知识与工程实践的能力，能够处理从技术研发到应用投产过程中各种复杂问题的“银领人才”。2025年，深圳新能源汽车领域技术驱动型人才需求占比超40%，[7]掌握“三电”核心技术且具备跨领域整合能力的复合型银领工程师尤为紧缺。同时，中国汽车产业中持有高压电与智能网联“双证”的人才缺口高达85%，[8]产业的高压平台、电池管理系统等核心技术的研发和维护面临人才瓶颈。

第二，生产技术的快速发展改变了对企业技能形成的要求，由熟练使用过往经验中积累的成熟技能，转为对未来技术的快速学习和应用能力。新能源汽车技术知识的迭代速度是传统燃油车的3倍，[9]要求生产和售后服务人员及时迅速地掌握新知识和新技能。然而，截至2025年，在中国400万汽车维修工中，只有12%受过新能源汽车的技能培训，60%完全无法从事新能源汽车相关工作。[10]

第三，新能源汽车行业的生产自动化与生产服务化趋势，改变了企业的人力资本结构。生产岗位占比下降，参与、配合研发工作的人员比重大幅上升，技术型生产服务业和知识型生产服务业对企业的竞争优势变得日益重要。[11]在吉利、小米、零跑、“蔚小理”等新能源汽车头部企业的“抢人大战”中，研发创新型人才是招聘的重点。2023年电池/电气/电控研发岗位下的细分岗位招聘中，电气工程师招聘职位数占比最高（34%），主要工作内容为汽车电路规划、设计、安装、调试等，[12]是车企技术型服务岗位的重要工种。2023年，比亚迪校招总人数3.18万人，研发岗位人员占比达80.8%；[13]2024年，比亚迪校招总人数大幅下降至1.13万人，研发岗位的人员占比依旧高达78%[14]。

然而，新能源汽车行业的研发岗位不仅要求设备操作能力，还要求适应新技术、调试与优化工艺的能力，对员工提出了更高标准。据工信部预测，2025年中国新能源汽车行业人才缺口达103万，其中高技能人才占42%。[15]新能源汽车的服务化发展要求从业者具备机械、化学、电子、AI等多领域的高阶知识，传统的职业技术教育培养模式根本无法回应这一复合型人才的需求，使新能源车企陷入“有岗无人”的困境。为此，企业将“抢人大战”延伸至人才培养前端，试图通过校企合作实现人才定制，对职业院校提出了新的挑战。此外，在深职大的案例中，深圳当地的产业结构与劳动力市场特点，对技能形成体系改革也有特殊的促进作用。一方面，深圳新能源汽车行业明显侧重高端产业链，比亚迪集团的深圳总部重在研发，生产基地则分布于全国各地。当地新能源车企的研发部门对生产服务业相关人才求贤若渴。另一方面，作为中国“创新之都”，在深圳这样的经济发达地区，职业院校的毕业生已经不再愿意在薪酬偏低、“脏苦累”的传统制造业的工厂车间打工，而更希望从事薪酬可观、时间相对灵活、工作环境整洁、未来发展空间大的工作。在这样的背景下，传统的职校教育体系只会加剧需求错配与年轻人才的流失。

▍传统职业技术教育的危机

传统职业技术教育面临的第一个问题是培养目标错位。2023年，全国高职院校开设汽车相关专业的数量较2018年增长了近1.5倍，[16]但许多院校的专业建设仍沿袭传统燃油车的学科框架，培养目标仍然是熟练掌握特定操作技能的蓝领工人。某汽车制造业核心区的职业院校中，仍有约70%的专业课程围绕传统机械加工设置，而在新能源汽配、工业机器人等新兴领域，则面临师资与设备严重不足的困境。[17]专业培养的惯性，导致职业院校毕业生的技能与产业发展需求严重错位，造成企业“招工难”、学生“就业难”并存的结构性矛盾。

第二个问题是教材的严重滞后，仍然讲授许多企业已经淘汰的技术。在新能源汽车领域，依赖传统固定教材的教学模式根本无法跟上快速迭代的前沿技术，学生在学校所学的知识与企业工作岗位的实际需求之间存在比较严重的代差。当前许多汽车行业的职业技术学校使用的教材技术水平仍然停留在五年之前，直接导致学生“毕业即过时”，企业不得不对招聘的新员工进行长达数月甚至半年的回炉培训，额外增加了超过30%的人力成本，形成“学校培养、企业再造”的无效循环。[18]

实践能力不足是传统职业院校培养汽车人才面临的第三个问题。过去职业院校的实践训练一般是模拟实训，与真实生产的环境有比较严重的脱节。78%的校企合作停留在实习挂牌的浅表层面，[19]学生难以深入企业研发和测试的核心环节进行顶岗实践，所培养的技能与企业真实岗位要求之间存在巨大的鸿沟。新能源汽车行业与研发测试和高端运维相关的大量生产服务岗位，高度依赖对复杂真实生产系统的理解、操作与优化能力，从业人员不仅要能操作设备，还要能进行机器人编程、产线协同调试，并进行大数据故障诊断。然而，许多职业院校的实训基地设备陈旧、型号落后，甚至只有演示性或简化版的模拟操作台，根本无法还原如今企业高度自动化、信息化的智能制造场景。学生接触不到先进的工业机器人、制造执行系统（MES）、数字孪生平台等核心装备，缺少对现代制造体系的整体认知和操作维护能力。

第四个问题，也是传统职业技术教育面临的最大挑战，是缺少与企业合作的制度安排。教育机构与企业分别隶属于不同的管理系统，企业虽然是人才的需求和使用方，却被排除在人才培养过程之外。一项针对企业参与职业技术教育合作育人基本状况的调研显示，企业对人才培养过程的参与程度总体不高，尤其是小微企业的合作参与呈现出更为明显的浅表化。[20]一方面，企业在育人过程中缺少足够的话语权，职业技术教育机构的培养目标、专业设置、教学方案，仍然遵循校内既有师资的认知，而非产业不断变化的生产技术与岗位能力标准；企业与学校之间缺少有效的信息交流平台，加剧了供需信息的不对称[21]。另一方面，考虑到成本外部化与收益周期长的双重困境，多数企业本身就缺少深度参与校企合作的内生动力。企业需要投入设备、师资与管理成本，但人才的培养周期（2~3年）往往长于技术迭代周期（1~2年），存在“人才没毕业、技术已过时”的风险；[22]降低招聘成本、提升员工忠诚度等人才培养收益更需3~5年才能显现，很难对企业形成短期内的正向激励。

▍“利益互嵌“的双主体产业学院

为应对上述挑战，深职大进行了一场有别于国际国内各种职业教育模式的技能形成体系制度改革。

国际上的相关学术文献根据政府对职业培训的承诺与企业的参与程度，将发达国家的技能形成体系大致分成自由主义、国家主义、分离主义和集体主义四类。美国代表的自由主义体系主要通过市场机制，由学生付费的普通教育系统提供技能，普通教育的学位与学生的实习和兼职形成互补。虽然高中有职业教育轨道，但是地位低于普通教育轨道。高质量职业技能由社区大学提供，但是与高科技劳动力市场的联系相对较弱。瑞典和法国代表的国家主义体系注重将低学历青年融入教育体系和劳动力市场，通过公共政策和普通教育系统，发展作为普通教育替代物的职业教育和培训，企业的参与度十分有限。日本代表的分离主义体系将技能形成体系与教育系统完全分开，学生在普遍高等教育体系毕业后进入大企业的内部劳动力市场，接受一系列密集的技术培训。德国等国代表的集体主义体系则把企业对职业培训的高度参与和政府的有力支持结合在一起，产业协会和工会等中介组织在技能形成体系的日常管理方面发挥着重要作用。政府并不过多干预培训的组织工作，而是把监督职能授权给产业协会。这种体系的特征是政府制定标准，产业协会进行监督，双元制和学徒制提供业内通用的、经过标准化认证的、全国劳动力市场均认可的职业技能培训。[23]

中国的技能形成体系基本上属于西方文献中国家主义的类型。然而，中国体系的特征是中央政府只把控职业技术教育专业的设立和教学标准，在财政上通过专项基金重点扶植政策关注的领域，地方政府则承担高达85%的职业技术教育经费，这导致中国技能形成体系存在较大的地区差异。由于各级教育管理部门按照学校的等级和排名进行资源配置，职业技术教育机构普遍缺少资金和设备。与此同时，各级政府对职业教育机构的管理也相对较弱，不仅对培训标准没有统一规定，也基本不直接干预职业院校是否成立产业学院。这就使得中国名义上的国家主义体系在实际操作层面有更大的市场空间。由于企业在技能形成过程中的参与度较低，职业技术教育机构的课程和实操训练也很难反映各个产业的真实工作场景，使企业认为职业院校的毕业生缺少必要的专业技能，最终导致职校毕业生在与大量普通高等院校毕业生竞争时遭遇学历歧视。

深职大改革的一个突出特点在于它摆脱了西方文献中国家主义体系对职业技术教育机构的束缚，跳出本位主义看问题，以主导者的姿态建立了一种全新的制度安排。通过与比亚迪共建双主体产业学院，深度绑定学校与企业的利益，深职大不仅实现了通常只有在欧洲集体主义体系中才能见到的校企合作，更大大加强了合作的深度和效果，有力支撑了深圳高新技术产业的技能形成。

由于中国技能形成体系并没有欧洲式国家主义体系中常见的政府直接插手，也没有欧洲集体主义体系中常见的来自产业协会和工会的政治掣肘，只要学校与企业能跳出本位主义的视角，在原本隶属于两个不同行业的组织合作时兼顾彼此的利益，就有可能实现校企合作，最终在双主体产业学院中，形成一个权责对等、利益深度互嵌的治理结构。深职大不仅与比亚迪共同组建学院的理事会，而且主动让比亚迪的高管担任理事长，使企业深度参与学院有关发展战略和资源配置的重大决策。同时，深职大汽车学院的负责人也去比亚迪的人力资源部门挂职，现场直接观察企业人才战略的动态变化。双方还建立了制度化的年度会商机制，共同审定和动态调整人才培养方案、专业设置方向以及重大的合作项目。

另一个极为大胆，在欧洲难以设想的措施是，在深圳市政府的支持下，深职大把部分由地方财政提供的实训基地建设资金，定向投给了比亚迪的前沿实验室建设。这一举措创造了产权共享的新模式：学校借此获得了使用行业最尖端研发设施进行教学的权利，企业则降低了合作成本，提高了设备利用率。这种从资金合作到资产共建的转变，将双方利益深度捆绑，使合作关系从基于文本协议的外部协作，升华为基于共同资产的组织内融合，克服了校企合作中常见的“一头热”和短期行为。

在师资队伍建设方面，以双主体产业学院为特征的技能形成体系同样具有独特的优势。在发达国家的市场主义和分离主义的技能形成体系中，企业与学校基本不发生任何关系；国家主义技能形成体系通过普通教育系统进行职业培训，与企业也没有太大的关系；在集体主义技能形成体系的校企合作中，二者之间则有明确的分工，学校只负责相关理论知识的教学，而把真正的动手实践完全交给企业。深职大与比亚迪建立的“双向流通、双轨发展”的师资建设机制，超越了上述模式的局限，既使企业进一步了解了职业技术教育的规律，也使学校教师深入了解企业现场对技能的需求。一方面，比亚迪每年选派约10名技术专家与管理骨干长期驻校，承担核心课程的教学与项目指导工作；深职大设立“大师工作室”，从比亚迪聘请12~14名技术骨干参与教学，并每年安排100~120名工程师一对一指导学生实习。另一方面，深职大要求专业教师每三年至少半年全脱产赴比亚迪顶岗工作，深度参与诸如智能悬架仿真、电池系统优化等项目的实际研发工作，并将其与考核晋升紧密挂钩。双方还共建了师资发展中心，共同制定了企业导师教学能力与学校教师工程实践能力的认证标准。这种制度化的教师与工程师“双向旋转门”机制，不仅确保了学校教师的知识体系与产业前沿同步，也为企业培养出一批精通教学的产业专家，大大提高了技能形成的质量。

▍支持创新的技能形成

制度的创新带来了技能形成体系的升级换代。双主体产业学院使深职大与比亚迪都走在了各自领域的前沿。

通过与企业的深度合作，深职大在新能源汽车领域的技能形成体系不仅领跑全国的职业技术教育机构，更超越了一众发达国家。基于对新能源汽车行业的发展前景、在珠三角产业发展战略中的地位，以及由生产向研发转型带来的岗位需求变动的深刻认识，深职大做出了一系列前瞻性的专业设置调整。2018年，深职大率先停招汽车技术服务与营销专业，在国家职业教育专业目录尚未公开收录时，新设新能源汽车技术专业，把培养目标直接定位于辅助研发的相关技能。2022年，当新能源汽车出现向智能化和网联化发展的苗头时，深职大又停招了汽车运用与维修技术专业，新设智能网联汽车技术专业。

通过与深职大的合作，比亚迪在新能源汽车技能培训方面也走在同行的前面。双主体产业学院建立了校企之间的知识共生机制，实现了企业的行业缄默知识与学校的教学内容之间双向转化与共同进化。在合作中，比亚迪对其智能驾驶系统从算法训练、仿真测试到实车标定的迭代开发流程进行了教学化编码，发展出“智能驾驶系统测试与标定”这一职业培训课程；刀片电池技术从实验室走向量产过程中的结构创新、工艺难点与热管理策略，则发展成为“新能源汽车动力电池技术”的培训内容。如今，比亚迪与深职大已共同开发出4本培训教材，搭建了包含42个企业真实案例的梯级项目库。这套技能形成体系随即被比亚迪制度化，复制到与国内60多个职业技术教育机构的合作之中。发达国家的职业教育机构通常只是企业先进技术的被动接受方，像深职大这样能在技术急速发展、对人力资源要求不断更新的时代，为行业头部企业持续提供强有力的技能形成支撑的案例，在国际上尚不多见。

深职大值得国内外职业技术教育机构借鉴的另一重要经验是对实训的重视。深职大的学生可以直接进入比亚迪汽车工程研究院、弗迪科技等11家核心研发与服务机构，在真实的辅助设计、测试验证岗位上进行为期半年的顶岗实习，接受企业导师的一对一指导，并以一流企业准雇员的身份参加技能培训。借助这些实践机会，职业技术教育机构的学生能够实时跟踪头部企业研发和生产的最新成果，将理论知识转化为在相关行业领军企业的真实工作场景中解决实际问题的能力，并几乎零障碍地实现从学习环境到企业生态的过渡。无论是让国家的技能形成体系永远跟得上科技革命新需求的“大愿景”，还是确保本校毕业生在劳动力市场上永远有竞争力的“小目标”，这样的平台与机会都是不可或缺的。

与此同时，为确保技能形成的训练能够高标准地跟上企业的发展，深职大更是将技能培训评价标准完全对标企业的人力资本需求，并根据生产技术的变化即时调整。不仅如此，深职大还要求比亚迪提供实习生考核的反馈，并对往届毕业生的任职表现展开追踪，作为修订技能标准和培养方案的重要指标。在依托行业头部企业打造一流职业技术教育专业的战略支撑下，深职大与比亚迪真正地实现了产教融合，发展出一条“选拔—培养—实习—就业—发展”的技能形成闭环全过程。

▍打造“人工智能+制造”时代的新型技能形成体系

深职大位于中国的创新中心深圳，受财力强大的市政府的有力支持，在许多方面是其他地区的职业技术教育机构无法比拟的。但它仍为中国职业技术教育机构与企业合作时面临的共性问题提供了一个有参考价值的解决方案。深职大的经验不仅对职业技术教育在未来中国“人工智能+制造”发展战略中的定位极有启发，更重要的是，这些经验显示，中国可以摆脱发达国家历史经验的束缚，发展出一个更加适合科技革命时代的技能形成体系。

如前所述，当前的职业技术教育离现有制造业中成熟的生产技术都有很大的距离，离人工智能和机器人代表的颠覆性技术前沿的距离就更加遥远。长期以来，传统的职业技术教育与生产严重脱节，由于传统制造业技术相对成熟、变化很慢，职教系统与产业系统尚可在相对分离的分工基础上维持运营。然而，在“人工智能+制造”的时代，技术迭代日新月异，人工智能能否有效赋能传统制造业的转型，将直接取决于中国能否发展出一个新的技能形成体系。

如果职业技术教育机构在占用技能形成体系资源的同时，不能为人工智能赋能传统制造业转型培养人才，其后果将不仅仅是拖累“人工智能+制造”的落地，还会加重人工智能广泛应用带来的失业效应。更重要的是，当关于人工智能的国际竞争由大语言模型开发转向应用场景，职业技术教育能否为智能制造提供生产服务业的人力资本，将成为决定胜负的关键。这一切都要求职业技术教育系统与人工智能产业和制造业彼此开放、共同进化，跟不上这一历史潮流的职业技术教育机构可能很快就会被淘汰出局。

不过，深职大的经验也显示，科技革命时代“人工智能+制造”的趋势，在职业技术教育而言，既是一次生死存亡的挑战，也是一次前所未有的机遇。过去的职业技术教育是制造业成熟生产技术的被动受体，主要功能是训练学生如何重复使用这些生产技术。本次科技革命极大改变了双方的地位：制造业成为人工智能技术的被动受体，而职业技术教育则变成训练能用人工智能赋能制造业的人才的重要平台。人工智能需要在制造业寻找应用场景，在此过程中将产生一系列与生产服务有关的新模式、新产业和新业态；通过提供相应技能的培训，职业教育机构可以成为推动变革的重要行动主体。特别是在经济落后地区，产业结构越传统，它在“人工智能+制造”时代需要的变革就越激烈——变革的成败，在很大程度上取决于它是否拥有相应的人力资本，为人工智能在制造业找到应用场景并使其真正落地。与此同时，对地方而言，人工智能与制造业能否对职业技术教育机构这一衔接平台充分开放、积极合作，也将决定“人工智能+制造”在当地能否取得成功。地方政府应当参考深圳经验，通过大力支持职业技术教育机构发展生产服务业，发展新质生产力的技能形成，来促进经济结构的彻底转型。

最后，深职大与比亚迪的合作，代表着一个更适合当前颠覆性技术革命主导产业变迁时代的新型技能形成体系。发达国家的技能形成体系是传统制造业时代的产物，其诞生的时代背景与制度环境与今天的中国有很大差异，职业技术教育机构在体系中的定位也有诸多不同。与美国代表的自由主义模式和日本代表的分离主义模式相比，深职大获得了来自市政府在政策和财政方面更多的支持。与瑞典和法国代表的国家主义模式以及德国代表的集体主义模式相比，深职大在改革的过程中受到的政府束缚相对更少，有更大的探索空间去寻找适应市场条件的发展模式。以双主体产业学院为代表的新型技能形成体系，不仅实现了超过德国双元制模式的校企合作水平，更通过教育与产业两个系统的共荣共生，促进了颠覆性生产技术的发展和使用，并为生产服务业的大发展有效地提供了人力资本。这是解放思想、积极探索，对西方经验大胆祛魅和超越的结果。

注释

* 基金项目：广东省哲学社会科学规划项目“广东高等教育资源空间优化的理论与策略研究”（GD26CJY13）。

[1] 中国工信新闻网：《工信部等八部门联合印发〈“人工智能+制造”专项行动实施意见〉》，2026年1月8日。

[2] 高柏、朱兰：《从“世界工厂”到工业互联网强国：打造智能制造时代的竞争优势》，载《改革》2020年第6期。

[3] 纯钧：《德国2025年电动汽车产量达122万台，超越美国跻身全球第二大电动车生产国》，环球网，2026年2月12日。

[4] [6] 猎聘大数据研究院：《新能源汽车就业趋势数据报告》，2023年4月3日。

[5] 李晓华：《数字技术推动下的服务型制造创新发展》，载《改革》2021年第10期。

[7] 尚贤达猎头：《2025年深圳新能源产业高端人才供需与薪酬分析》，搜狐汽车，2025年10月24日。

[8] [10] 祁晓玲：《中工车评：人才断层成为新能源汽车发展的危机》，中国工业新闻网，2025年8月13日。

[9] 范文、高柏：《国有车企如何面对颠覆性技术革命——以上汽为例》，载《文化纵横》2024年第2期。

[11] 欧雪银：《产业结构高级化促进“制造服务业”创造国际竞争优势研究》，载《社会科学家》2019年第4期。

[12] 车丽、贾立梁：《〈2023年新能源汽车人才发展报告〉出炉：新能源汽车领域招聘需求增长32%！》，中国之声，2024年4月7日。

[13] 陆鹏鹏：《“去年叫迪子，今年叫爹迪”，比亚迪校招月收12万份简历，本硕985也被挂》，澎湃新闻，2023年10月19日。

[14] 《比亚迪人才储备大扩容，为新能源汽车行业长期发展注入新动力》，中国日报网，2024年8月1日。

[15] 教育部、人力资源和社会保障部、工业和信息化部等：《制造业人才发展规划指南》，2016年12月27日。

[16] 《超700所高职院校开设新能源汽车相关专业》，澎湃财讯，2024年7月17日。

[17] 台州市路桥区人力资源和社会保障局：《关于区六届人大四次会议第041号建议答复的函：关于推进职业教育与本地产业深度对接，培育技能型人才的建议》，2025年7月7日。

[18] [19] 马艳：《103万缺口！新能源汽车这四大断层，怎么破？》，中国能源网，2025年8月21日。

[20] 宋齐明、仲贝贝、王小梅：《校企合作如何从“松散”到“共生”？企业视角下的障碍与破局之道》，教育在线，2025年9月10日。

[21] [22] 陈东、王兵、徐宁：《产教融合“校热企冷”的深层原因及破解对策》，长江产业发展研究院，2025年9月23日。

[23] 马略斯·R. 布塞梅耶、克里斯汀·特兰普施主编：《技能与政治：集体主义技能形成的政治经济学》，杨钋、姜琳丽译，社会科学文献出版社2024年版，第16~17页。