华为才是赛力斯的性价比

比起自研，赛力斯更适合买华为。

作者|华应龙

编辑|古廿

赛力斯的股民坐不住了。

3月30日，赛力斯公布了2025年财报。全年营收1650亿，同比增长13%，归母净利润59.57亿，同比微增0.18%、扣非净利51.37亿元，同比下降7.8%。财报发布次日，赛力斯股价大跌3.62%。

拉长时间线来看，自去年9月一路冲高到174元/股之后，便开始阴跌了6个多月，股价接近腰斩。

某投资者论坛里，“问君能有几多愁，恰似赛力斯一路下跌不回头”、“赛力斯，不要欺负老实人”类似的“讨伐帖”层出不穷。

增收不增利的背后，是公司空前的巨额销售费用和研发投入。2025年赛力斯销售费用241.94亿元，同比增长26.12%、研发投入125.12亿元，同比增长+77.4%。无论是销售费用、还是研发投入，赛力斯都远远超过了蔚小理三家。

但在研发成果上，蔚来有神玑芯片、理想有马赫、小鹏有图灵，三家的智驾都基于自主研发，在此之外，蔚来还重仓换电、理想押注具身智能、小鹏在业内更是有技术极客、AI先行者的标签。他们的研发投入不仅是推出产品，还塑造了各自品牌印象。

可在赛力斯身上，除了华为光环之外，公众似乎再无其他印象。

于是一个奇怪的现象发生了，一边是每年持续高额的研发投入，另一边是在技术场上的几近“无声”，高研发投入未能转化成鲜明的技术标签，很难不让人发问，赛力斯的百亿研发都干了些什么？

百亿自研难寻声响

2025年，赛力斯实现归母净利润59.57亿元，全面拥抱华为之后，赛力斯进入了“小康”生活。

只不过，天下没有免费的午餐，智选模式下，赛力斯要实打实的交钱。

2022年-2025年，赛力斯分别向华为引望采购的金额为58亿、72亿、420亿、223亿。

采购项目主要包括鸿蒙智能座舱、华为ADS高阶智能驾驶系统、DriveONE电驱动平台等核心智能电动化零部件。

除此之外，据此前公开报道，赛力斯每卖一辆车还要支付单车8%销售的渠道费用以及2%的技术授权费。

以2025年财报数据计算，问界销量42.6万辆，平均单价39.1万，以223亿元采购价计算，问界单车需向华为采购5.23万元；如果加上10%渠道服务费和技术授权费，问界单车大约需要向华为支付9.14万。

看起来华为分走了不少，但是从市场表现来看，赛力斯这笔钱给的很值。依托华为的技术效应，根据财报披露的数据来看，受益于高端车型的放量，问界品牌的成交均价从37.7万元提升至39.1万元，同比增长3.7%。

在行业集体进入价格战的当下，能够站稳30万元的成交均价，可见华为依然是赛力斯的品牌护城河。

但令不少投资者疑惑的一点是，最烧钱的电池是向宁德时代采购的，最核心的智驾是向华为采购的，赛力斯的研发投入怎么还是居高不下？

2025年赛力斯研发投入125.12亿元，同期蔚小理分别为106亿、94.9亿、113亿，如果换算成单车研发投入，赛力斯和蔚小理给单车分别投入2.65万元、3.25万、2.21万、2.78万。

赛力斯的研发投入蔚小理处于同一梯队，但在研发成果上，赛力斯的声音似乎要小很多。

同年，蔚来发布了全球首颗5nm车规智驾芯片神玑NX9031，目前已量产上车；小鹏推出了第二代VLA大模型，IRON机器人、飞行汽车，Robotaxi也在路上；理想在去年推出了VLA司机大模型，下一步重仓具身智能。

相比之下，赛力斯的故事没那么“性感”。2025年，赛力斯在广州车展首发了魔方技术平台2.0、后续又推出了第五代2.0T超级增程系统，但这些多是对传统造车技术的修修补补，缺乏让人眼前一亮的突破性成果。

一位投资者评论：赛力斯的谜之操作是在油价高企大家都在想着买电车的时候，强调你是个还要烧油的车。”

从具体研发支出来看，2025年赛力斯委托外部研发、设计费及软件服务费占据了研发支出的大头，总共支出了近53.47亿，占总支出的比例为43%。此外，赛力斯将45.58亿元研发投入资本化，比例达36.43%，研发投入资本化短期可以美化利润与资产表，但长期要承担摊销与减值压力。

对比直接花钱从华为买方案的确定性，自研看起来没有任何性价比。但是这种超前的投入，也是帮赛力斯拿到自主权的必然牺牲。

赎身灵魂的赛力斯版图

在华为光环带来的巨大收益与代工厂质疑的双重夹击下，赛力斯并非没有另谋出路的渴望，只不过，这份努力有时显得步履蹒跚。

2023年，赛力斯成立蓝电汽车，10-15万的价格带，定位平价新能源品牌，赛力斯试图通过此举与高端品牌问界形成高低搭配。但自推出以来，蓝电市场表现一直不如人意，2025全年销量也不超过3万辆，10-15万级的价格带一直是市场竞争最激烈的地方，比亚迪、零跑等车企在这个价格带早已形成规模效应和供应链壁垒，蓝电汽车的品牌效应与差异化不够明显。

2026年2月，赛力斯曾公告计划将持续亏损的蓝电相关资产剥离，由重庆国资控股，意图减负。但仅一个半月后，剧情陡然反转，赛力斯通过收购国资股份，重新实现了对蓝电科技的100%全资控股。

有市场分析认为，在问界这一由华为深度定义的超级IP之外，赛力斯似乎改变了主意，希望重新主导蓝电这一平价品牌，将其培育为完全由自己掌控的技术试验田与增长点。这一出一进，反映了赛力斯在依赖华为与寻求自主之间的微妙彷徨。

更大的“新瓶”，被吹向了更前沿、更富想象力的科技风口。

在具身智能领域，2025年7月，重庆地方国资挂牌出售其所持赛力斯旗下金康动力、凤凰智创等子公司的少数股权，为后续资本运作铺路。三个月后，赛力斯旗下的凤凰智创便与字节跳动旗下火山引擎签署协议，在智能机器人的决策、控制与人机交互等核心领域开展合作。

在不久前赛力斯召开的分析师调研会议上，管理层表示预计今年双足、四足、轮式及轮足复合智能机器人将与大家见面。具身智能前景广阔，但当前全球范围内真正实现规模化量产的企业寥寥无几，赛力斯在这方面的布局，既是押注未来，也难免面临量产盈利难的初期困境。

低空赛道，赛力斯也曾布局。2025年底，其通过参股公司与军用无人机龙头航天彩虹合资设立公司，聚焦低空物流飞行器、载人飞行器的研发制造。2月1日，航天十一院发布的彩虹YH-1000S混合动力无人运输机在重庆首飞，就采用了赛力斯2.0T增程发动机航空化改造的混动系统。

值得注意的是，在后续披露中，赛力斯退出了合资公司股东名单，理由是“各方就核心知识产权安排、长期商业策略等方面未能达成完全一致。”

可以看出，赛力斯不止想交华为一个伙伴，它试图将“问界模式”批量复制到具身智能与低空飞行等领域。用赛力斯创始人张兴海的说就是“谁有长板我们就发挥谁的”。

这种借船出海的模式，优势显而易见，通过绑定各领域的头部长板伙伴，它能帮助赛力斯绕开漫长的原始积累阶段，用最快的速度切入前沿赛道，实现搭便车式的跨越发展，就像“问界模式”在新能源电车领域取得的巨大商业成功所验证的那样。

但在这种合作模式下，同样存在一个问题。无论是与华为还是新伙伴的合作，赛力斯主要扮演的是产业落地和制造角色，提供场景与产能，而核心算法、智能技术等多由合作方主导，长期来看，这种模式会让赛力斯在价值链中始终处于被动地位。

跨界融合本身无可厚非，但关键在于角色定位。如果赛力斯无法改变在合作中成为输出核心技术的那一方，那么从新能源汽车到具身智能，再到低空经济，表面赛道切换，实则是新瓶装旧酒，难逃代工宿命。