武汉百余辆萝卜快跑集体“不跑”！乘客被困高架两小时，获赔一张5折券

 断网即“失能”？

作者／  IT时报  沈毅斌

编辑／  郝俊慧  孙妍 

3月31日晚，武汉的晚高峰尚未完全结束，三环线高架上，车灯交织成流动的光带。直播从业者璐璐（化名）像往常一样，通过萝卜快跑App打了一辆自动驾驶网约车，准备前往工作室。

然而，她未曾想到的是，这次和寻常一样的通勤，会演变成一场持续近两个小时的“惊魂之旅”，也让国内自动驾驶商业化落地的安全隐忧，以最尖锐的方式暴露在公众面前。

被困两小时

暂只获赔一张5折券

晚上八点半，璐璐坐上了一辆白色的萝卜快跑无人车。车辆平稳启动，沿着三环线高架正常行驶，车内屏幕清晰显示着路线规划，与以往并无二致。然而，行驶仅15分钟后，异常突然出现。

“车子先是突然急刹了几下，然后速度慢慢降下来，我以为是正常的路况反应，没太在意。”璐璐回忆，可没过几分钟，车辆直接停在了三环线高架的快车道中央，车内屏幕弹出一行提示：“驾驶系统异常。”

这一停，让璐璐不知所措。彼时的三环线高架车流密集，两侧大货车、私家车呼啸而过，车速普遍在60~70公里/小时，无人车停在快车道中央，如同一块突兀的绊脚石，瞬间让后方车流陷入混乱。

“车门能打开，但我根本不敢下，两边都是大货车，车身经过时的气流都能让车子轻微晃动，下车随时可能……”璐璐的第一反应是下车求救，但看着四周飞驰的车辆，她瞬间打消了念头。

于是，璐璐尝试按下车顶的SOS紧急求助按钮，连续按了三四次，车内毫无响应，屏幕没有跳转任何求助界面，紧急呼叫功能彻底失灵。她转而用车载屏幕拨打萝卜快跑客服热线，但半小时内，她反复拨打了十几次，都无法接通，唯一的提示是“请留在车内系好安全带，工作人员预计5分钟赶来”。

时间一分一秒流逝，客服终于在9点30分左右回电，告知故障是网络故障导致，却依旧没有给出明确的救援方案，只让她耐心等待。看着车外飞驰的车流，不时还响起货车的鸣笛声，“我不知道故障车辆有没有开双闪，但三角警示牌肯定没人去放。”每一次车辆经过的震动都让璐璐心头一紧，有一种“被科技困住”的无力感。

璐璐最终拨打交警电话救援，在交警的引导下，她才得以坐车离开高架。从坐上萝卜快跑到安全下高架，璐璐被困了近两小时。

更让璐璐气愤的是，事后萝卜快跑给出的解决方案，仅仅是赔偿一张5折券，璐璐提出的车费、误工费等费用，客服只说需等待专员处理。

璐璐直言，原本依赖萝卜快跑通勤，是因为价格划算，如今这场惊魂之旅，让她对无人车的安全感和信任度彻底崩塌。

断网即“失能” 

无人驾驶的“雷”在哪？

3月31日晚，武汉多条核心路段，近百台萝卜快跑无人车相继停摆，呈全域扩散态势，这场大规模瘫痪直接导致城市主干道交通瘫痪，多路段拥堵绵延数公里。尽管官方通报确认无人员伤亡，但这场事件，却撕开了Robotaxi（自动驾驶出租车）的诸多安全隐患。

首先是技术架构的缺陷。萝卜快跑作为L4级自动驾驶车辆，采用“车路云一体化”架构，核心的路线规划、实时路况判断、行驶指令下发等，高度依赖云端计算与网络传输，车辆本地仅保留基础感知模块，缺乏独立的本地决策与冗余备份系统。

此次故障，萝卜快跑客服初步归因于网络异常。有业内专家指出，上百台车辆同时因网络问题停摆，绝非单纯的网络波动。L4级无人车对网络时延要求极高，一旦网络中断超过3秒，系统便会触发“最小风险策略”强制停车，可问题在于，萝卜快跑在武汉投放上千台车辆，运营覆盖超3000平方公里，本该具备多重网络备份与本地兜底能力，却在网络异常时直接“集体掉线”。

一众乘客更为担忧的，是应急救援体系的全面失灵。SOS紧急按钮是乘客遇险的最后一道防线，包括璐璐在内的多名乘客反馈，SOS按钮按下后无响应；客服热线拥堵、占线，无实质救援协调能力；救援人员调配滞后，近百台故障车辆分散在不同路段，救援力量却无法及时覆盖，最终只能依赖交警介入，为无人车“兜底”。

事实上，萝卜快跑的此次故障，并非Robotaxi进入城市交通系统后首次遇险。

2025年12月，旧金山大停电导致交通信号灯失灵，Waymo多辆Robotaxi因无法识别无灯路口触发了“最小风险策略”，原地停摆。

2022年4月，旧金山消防救援局的一辆消防车由于被Cruise的无人驾驶车辆挡住去路而无法及时赶到火灾现场，导致产生了不必要的财产损失和人身伤害。

Robotaxi由系统替代了人类司机，直接掌控车辆的物理行驶权，系统指令不可逆，一旦失控，造成的后果更为致命。

佐治亚理工学院的一项研究用渗流理论模拟了联网汽车同时瘫痪的后果：高峰时段，只需让路上20%的车辆随机停下，城市交通就会彻底冻结，10%的车辆停摆就足以阻止急救车和消防车通行。

此次武汉百车故障，虽未达全域阈值，却已经在晚高峰饱和路段引发极强的拥堵连锁反应。

狂奔的萝卜

该等一等服务和安全

目前，武汉萝卜快跑已恢复正常运营，但这次集体“瘫痪”为狂奔的Robotaxi敲响了警钟：技术可以迭代，安全底线绝不能失守；商业化可以狂奔，应急服务绝不能掉队。

2025年，中国的Robotaxi开始一路狂奔，多家国内Robotaxi企业进入规模化商业运营与单车盈利验证的关键阶段。

北京、上海、广州、深圳、武汉等20余座城市都开放了全无人自动驾驶商业化，其中深圳实现全市超90%道路开放，武汉覆盖12个行政区近3000平方公里区域，运营区域多集中在核心城区及经开区。

在政策的推动下，百度萝卜快跑、小马智行都分别宣布在单个城市实现了单车盈利转正：去年百度CEO李彦宏便透露，萝卜快跑在武汉已经实现单车收支平衡，2025年第三季度，萝卜快跑Robotaxi订单量达到了310万单，同比增长212%；小马智行在2026年1月至2月中旬的付费订单量超过2025年全年总和，3月在深圳地区的第七代Robotaxi单日车均净收入达394元人民币，当日车均订单量达25单。

但从行业层面看，L4级自动驾驶的“云端依赖症”已成普遍痛点。多数企业为了降低成本、提升调度效率，将核心决策权上移至云端，忽视了车端本地的应急能力建设，把单车故障的风险，放大成城市级别的系统性风险。

这就像把一个城市的所有红绿灯连在同一套系统上，却没有本地降级能力，系统正常时能实现全局最优，一旦出问题，所有红绿灯便会同时失控。任何涉及物理世界安全的系统，都必须具备中心节点失效时独立运行的能力，而这，恰恰是当前很多自动驾驶企业的短板。

2026年被认为是国内Robotaxi商业化元年，行业竞争逻辑已从“技术比拼”转向“运营效率与规模扩张比拼”。然而，当一项技术进入正常商业循环后，服务质量、安全保障都将突破人们对技术的好奇心，成为企业生存的关键。

Robotaxi是对政策强依赖的产业，自动驾驶车队运营本质上是对城市交通基础设施的占用和控制，如果企业不能让政府和民众有足够的安全感，“试点运营”走向“规模化普及”的道路，将不会一帆风顺。

有专家指出，监管部门须加快制定自动驾驶应急处置强制标准，明确企业的应急响应时限、故障隔离要求、本地兜底能力，划定科技企业掌控交通资源的权力边界，不能让公共资源为企业的技术缺陷买单。

排版／ 季嘉颖

图片／ 采访对象  萝卜快跑  网络

来源／《IT时报》公众号vittimes

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