飞行汽车量产前夜：人形机器人外车企主导低空经济竞争或升级

作者：马赫环

随着中国汽车产销量不断提升，汽车赛道的科技含量也越来越高。

2025年，众多汽车企业进军或者布局机器人赛道，整车厂商、零部件企业都将机器人视为不可替代的第二增长曲线。2026年，又有汽车企业借着低空经济的东风开始进军飞行汽车。

小鹏汽车董事长何小鹏在2026年开工信中提到，2026年，小鹏汽车计划实现机器人、飞行汽车、Robotaxi三项业务的量产。小鹏汽车的分体式飞行汽车“陆地航母”已于试产线下线，2026年内实现规模化量产与交付。

小鹏汽车并不是唯一入局的汽车企业，天眼查信息显示，高域飞行汽车制造（广州）有限公司于2月11日成立，该公司的唯一股东为广东高域科技有限公司，后者第一大股东为广汽集团，直接持股比例为34.73%。

广汽集团也是有备而来，有报道称，2025年6月，在香港国际汽车博览会上，广汽集团全球首发首款量产型飞行汽车GOVY AirCab，作为一款多旋翼无人驾驶飞行器，预定价格不超过168万元。此外，GOVY AirCab已进入全面适航审定阶段，预计2026年底取证并开启交付。

车企入局 技术同源70%卡位低空赛道

飞行汽车并不是新鲜事物，其一直是众多科幻作品中的科幻概念道具，如<<回到未来>>电影中由布朗博士改造的德罗宁DMC-12跑车，通过”悬停转换”在2015年的天空中自由穿梭，以及<<第五元素>>中构成立体交通网络的各类反重力飞行汽车，现实中也有不少企业推出了概念飞行汽车，这一事物一直未曾远离人们的视野。

中国汽车工程学会发布的《2026飞行汽车发展报告2.0：迈向空地一体交通新时代》（简称“发展报告”）显示，飞行汽车是面向空地一体交通的电动垂直起降飞行器，包含纯飞式、分体式和两栖式三种产品形态，是航空器为适配立体交通而生的定义规则、引领未来的新型交通物种。

作为低空经济的核心增长点，飞行汽车兼有汽车和航空器的双重属性，但与欧美企业多以航空企业为主不同，中国飞行汽车领域的参与者以小鹏、广汽、吉利等车企为主。

新能源车企的优势在于和飞行汽车的技术同源。

国内车企在新能源、智能驾驶、规模化生产等方面拥有丰富经验，能够实现航空技术与汽车技术的跨界融合，大幅缩短研发周期、降低研发成本。不过，虽然新能源汽车三电系统与无人机在飞控、航电等方面技术高度同源，但这些能力难以直接迁移到载人航空领域，因此同源技术必须全面对标适航体系进行系统级重构。

发展报告中提及，新能源汽车与飞行汽车技术同源度约70%，但体系不等价，新能源汽车体系擅长规模化、低成本，在三电等领域具备较高技术相似度，但其安全与可靠性标准主要面向地面交通，必须在高可靠性、冗余架构和功率密度等方面进行适航级重构。无人机在飞控、航电、软件与运行管控方面积累了大量经验，但相关体系多面向非载人应用，仍需系统性升级至载人航空安全等级。

除了载人外，飞行汽车也需要考虑到载重需求，因此车企还需要根据不同需求进行多元化考量，以更多元产品来应对不同应用场景的特别需要。

以广汽集团为例，旗下除了GOVY AirCab外，还储备了GOVY AirCar、AirJet等飞行汽车概念产品。这些产品在车型定位、轻量化材料、智能驾驶及安全设计等方面均有各自的技术侧重。美股上市的空中交通公司亿航智能旗下的EH216系列则包括 EH216-S（用于客运的标准型号）、 EH216-F（专用于空中消防的型号）以及 EH216-L（专用于空中物流的型号）。其中，EH216-S已经投入使用。

整体上来说，由于新能源汽车和飞行汽车的技术同源度高，导致国内在飞行汽车领域的技术难点相对较少，间接加速了飞行汽车的量产与普及。

从实验室到量产，目前飞行汽车的核心技术瓶颈正被逐个击破。广汽GOVY AirJet采用碳纤维复合材料与自研电驱系统，最大航程达200公里，支持30分钟快充；亿航智能完成全球首次eVTOL固态电池飞行试验，宁德时代凝聚态电池项目瞄准400Wh/kg能量密度。

有报道称，Joby Aviation在飞控系统领域与英伟达合作开发IGX Thor平台，通过AI算法实现自主避障与路径规划，采用冗余设计方式确保单一组件故障不影响安全。

量产前夜的坎：电池、适航……突围难在哪？

不过技术同源也带来了和新能源汽车类似挑战：

首要问题是电池能量密度低，放在飞行汽车上也就支持20-30分钟续航，续航力也不足，要满足日常交通使用，至少也要将续航里程增加到100公里以上，不然频繁充电会极大影响使用效率和商业化落地进程。

公开信息显示，亿航智能的EH216-S最大起飞重量为620公斤，但单次飞行最长里程仅有30公里，续航时间25分钟。固态电池虽然已经被视为突破口，并有了利好迹象，但是到实际使用还有一段距离——目前车企普遍将2027年视为固态电池的关键时间节点，而相关行业标准化也在制定中。2025年12月30日，固态电池首个国家标准—《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》公开征求意见。

其次是飞行汽车需满足航空级安全标准，其动力系统、结构强度、冗余设计均需经受极端环境考验，而目前多数产品仍处于原型测试阶段。

再次就是老生常谈的零部件挑战。部分高端核心零部件仍依赖进口，像高端传感器、精密减速器、高端芯片等领域，欧美企业还是占有优势，比如Velodyne、Luminar等欧美企业供应激光雷达（LiDAR）核心芯片，还有卡人形机器人“脖子”的精密减速器，在部分飞行汽车上也需要使用，同样会被国外企业垄断，这些都会影响供应链安全。

人才问题也不可忽视。飞行汽车产业需要复合型人才，既掌握航空航天技术，又熟悉新能源、智能驾驶、汽车制造等领域知识，这样的复合型人才在当前阶段显然培养不多。

最后则是适航经验不足以及基础设施薄弱，这些则是低空经济赛道和飞行汽车所独有的挑战。

适航认证是飞行汽车商业化落地的关键，需要经过严格的技术验证、安全测试，周期长、难度大。这时候，欧美航空企业主导的航空产业经验积累的优势就凸显出来，欧美企业在适航认证方面拥有丰富经验。

从2019年开始，欧洲航空安全局针对不同类型的新型飞行器发布了相应的适航和运营框架。eVTOL适航认证标准(SC-VTOL)为Lilium、Volocopter等欧洲企业提供了明确取证路径。美国联邦航空管理局（FAA）则在2022年底公布对Joby公司适航审查的专用条件。

国内2024年发布了《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》团体标准。2025年12月，中国民航局航空器适航审定司组织编制的咨询通告《限用类无人驾驶航空器系统适航标准》和《动力提升航空器适航标准》进入征求公众意见阶段。

基础设施方面，飞行汽车需要配套建设起降点、低空通信网络、空中交通管理系统等基础设施。目前，全国范围内起降点数量有限，仅深圳建成超200个简易起降点，且低空通信网络覆盖有限、卫星互联网接入不足。而这些又需要结合国土空间和城市建设方面进行顶层规划，短期内还是飞行汽车商业化落地的核心瓶颈之一。

不过相关报道显示，飞行汽车的商业化已经跑步进入加速期。2025年，深圳发布《深圳市低空基础设施高质量建设方案（2024—2026年）》，根据规划，到2026年底，深圳市将建成低空经济大科学装置1个、低空经济运行试验区5个、测试场4个，建成10个低空经济产业园区和2个特色产业园区，建成低空起降点1200个以上，开通载人、载货飞行等各类低空商业航线1000条以上。

车企入局飞行汽车和低空经济，确实可以因高技术同源度而快速攻克技术瓶颈，但按照之前车企卷的情况来看，不久之后，低空经济估计也会陷入高强度竞争了。